Logbuch Projekt Abenteuer Kanada 2009/2010

Logbuch Wildnis Karelien / Saima 2011

Logbuch Expedition Donau - Alaska

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Neue Fotos: hier - aktuell vom 28. August 2016	zur aktuellen Expeditionskarte

Die Gypsy Life ist wieder in ihrem Element. Fast fünf Wochen bin ich im Innenschiff durch die Quer- und Längsspanten geschlüpft, um jede sichtbare Roststelle zu entfernen. So weit wie möglich ist der Innenrumpf vier mal gestrichen worden, damit das Kondensat der nächsten Jahre wenig Möglichkeit hat, erneut den Stahl anzugreifen. Verwundert war ich darüber wie viel Material (Werkzeug, Ersatzteile) in den wasserdichten Säcken von Ortlieb im Rumpf verstaut waren. Einiges hatte ich schon vergessen, dass es überhaupt existiert. Es wurde auf die Verwendbarkeit überprüft und festgestellt, dass alles nach einer Lagerzeit von über 13 Jahren unter extremen Bedingungen im besten Zustand ist. Für mich, der von der Schifffahrt lebt, ein beruhigender Zustand zu wissen, dass teuer erworbene Ersatzteile keinem Wertverlust durch unsachgemäße Lagerung unterliegen. Mehr Infos darüber im Bericht Nr. 4 „Tipps und Tricks Verpackung“. Mit der Fertigstellung dieser Arbeit, ist auch die Expedition „Donau – Alaska“ in diesem Logbuch offiziell beendet. Leider konnten wir das gesteckte Ziel Alaska, nicht erreichen. Einige Gründe wurden im Logbuch näher erläutert, alle auf zu listen würde den Rahmen sprengen, zumal Gesetzesänderungen auch eine nicht unerhebliche Rolle spielten. Die Nordwestpassage durchfahren, wäre für uns sicherlich auch eine Herausforderung gewesen. Doch reifte wie im Logbuch beschrieben in mir die Idee, in diesen Breitengraden zu Überwintern um tatsächlich vor Ort berichten zu können. Es einfach mal mit zu erleben, wie sich das Eis krachend durch die Stürme zusammenschiebt und Meterhoch auftürmt. Die Augenlider durch den Schneefall und den extremen Minustemperaturen festfrieren. Die Sonne sich in der Dunkelheit verabschiedet und Monate später ganz langsam am Horizont wieder gesichtet wird. Die Eisbären Nachts ums Schiff schleichen und versuchen an den Proviant zu gelangen. Sich durch die Einsamkeit, die Nerven zum zerreißen spannen. Die Motorsäge zum Ausschneiden des Schiffes unter den Bedingungen zum letzten Hub ansetzt und dadurch ein Wettlauf Eis gegen Mann beginnt. Alles abenteuerliche Herausforderungen, denen ich durchaus vielleicht nochmal entgegen treten würde. Doch dafür brauche ich die wichtigste Genehmigung! Die Zusage von meiner Frau Silvia. Sie würde sich vielleicht noch dafür einstimmen lassen, wenn eine ausreichende Finanzielle Grundlage vorhanden wäre, damit die Überlebenschancen für Crew und Schiff sicher gewährleistet wären. Auch der Bürokratische Sumpf der für solch ein außergewöhnliches Unternehmen zu bewältigen gilt, verschlingt trotz dem Computer Zeitalter, Unsummen. Ob wir nochmals so eine Herausforderung annehmen, bleibt ungewiss. So möchten wir uns bei den Sponsoren, Smelne Yachtcenter, Kuiper Versicherungen, Schlauchboothersteller DSB, Ortlieb und Leder Singer International den Abonnenten meiner Berichte, den Webseitenlesern, den Magazinen, Zeitungen und Online Veröffentlichungen danken, dass sie uns bei der vierjährigen Expedition treu begleitet haben. Für weitere Informationen möchte ich die Leser bitten, die Rubrik Aktuelles zu besuchen, hier werde ich in nächster Zukunft berichten. Für die Abonnenten meiner Berichte ergibt sich keine Änderung, ihr Beitrag bleibt unverändert erhalten und wird für Neuigkeiten bezüglich den Vorbereitungen und der neuen Reise, verwendet.

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Heutzutage zählen nur noch negative Schlagzeilen, positive Meldungen sind nichts mehr Wert und werden von der Mehrheit gar nicht mehr beachtet. Dennoch möchte ich den übrigen Interessierten das letzte positive Resultat nicht vor enthalten. Sei es durch die Medien oder durch die Wissenschaft, beide behaupten ja steif und fest, dass durch die Hitzeentwicklung in der Arktis, die in meinem letzten Resultat und durch die Jahre langen Aufzeichnungen im Logbuch widerlegt wird, der Eisbär vom Aussterben bedroht ist. Im würde das Eis unter dem Pranken weg schmelzen und es gäbe dadurch auch keine Nahrung mehr für ihn. Die verschiedenen Robben Arten sind wie bekannt die Leibspeise für den Meister Petz. Diese Robben würden auch nach Behauptungen der Medien und der Wissenschaft immer weniger werden, da auch ihnen die Lebensgrundlage, das Treibeis fehlen würde. Es ist der Robbe vollkommen egal ob sie Eis , Felsen, Sandstrände oder ähnliches für ihre Ruhestunden oder der Fortpflanzung vorfindet. Entlang der holländischen und rund den britischen Inseln, ist kein Eis verfügbar und doch gibt es unzählbar viele Robben. In Neufundland gebären die überaus zahlreichen Robben ihre Jungen in den Ortschaften, sollte das Meer im Winter zu wenig Eis spenden. Nicht nur die Kinder, sondern auch die Erwachsenen haben damit ihre Freude. Eine kleine in der Arktis treibende Eisscholle ist der Robbe sehr angenehmem, weil sie dadurch unantastbarer dem Eisbär gegenüber ist, dennoch ist die Robbe nicht vom Eis als Lebensgrundlage abhängig. Dem Eisbär wiederum, ist es vollkommen egal wo die Robbe liegt. Er versucht es, auch wenn er nicht immer mit Jagderfolg gekrönt ist. Doch das ist vollkommen in Ordnung und gehört zum Alltag des Bären. Im Gegenteil: Seit Jahren nehmen die Populationen der Robben extrem und unkontrolliert zu. Grund ist die Jagdeinschränkung durch das Embargo verschiedener Länder keine Robben Produkte mehr zu importieren. Mehr Grundinformation darüber, im Bericht Nummer 14 „ Pelzverarbeitung“. So hat man jetzt mit ganz anderen Problemen zu kämpfen, über deren Ausmaß damals keiner so recht nach dachte. Durch die enorme Zunahme der Robben, sind zum Beispiel erhebliche Bestandsrückgänge bei einigen Fischarten zu verzeichnen, auch Krankheiten und Parasitten breiten sich durch diese Überpopulation wesentlich schneller aus. Alles Reaktionen der Natur, auf die von Menschenhand verhängten Maßnahmen. Man hat die natürliche Balance aus dem Gleichgewicht gebracht und versucht mit allen Mitteln, (möglichst vom Computer aus) es zu reparieren. Zwischenzeitlich hat aber die Natur auch schon reagiert, in dem sie die Eisbärpopulation anwachsen ließ. Man kennt das in Europa aus der Landwirtschaft: Gibt es viele Feldmäuse die zur Plage werden, bringt die Reineke Fähe (Rotfuchs; vulpes vulpes) mehr Junge auf die Welt, um wieder ein Gleichgewicht zu schaffen. Denn die Maus ist und bleibt seine Leibspeise. So greift die eine Hand in die Andere, ohne die Wissenschaft oder irgendwelchen Medien Märchen, ganz natürlich. Es werden jetzt schon wieder Hilfeaktionen für den angeblich aussterbenden Eisbären, geschmiedet. Gerade Personen mit hohem Bekanntheitsgrad wollen sich durch ihren Namen so wie auch bei den Robben für die Eisbären, einsetzen. Als erstes werden über Jagdverbote der Einheimischen nachgedacht. Ist ja auch der einfachste Weg, weil es einen selber nicht betrifft. Stellt sich nur die Frage, ob man den gleichen Fehler wie bei den Robben machen will? Durch das Jagdverbot auf Robben, sind ganze Handwerkslinien und Traditionen auf der Strecke geblieben. Dem weißen Mann trifft das natürlich nicht, sondern nur die Inuit. Die Einheimischen der Arktis, haben nicht so viel jagt bares Wild und sind nicht nur von den Robben sondern auch vom Eisbären stark abhängig und angewiesen. Ein Bär hat so viel Fleisch, dass leicht davon eine kleine Siedlung von etwa 50 Menschen einige Wochen versorgt ist. Über das kostbaren Fell braucht man es gar nicht spekulieren. Um hier wirklich etwas zu bewirken, müsste ein über Jahre andauerndes Praxis bezogenes Grundwissen vorhanden sein, welches sich aber bedingt durch die geografische Lage genau so unterschiedlich ausfällt, wie die Wetterlagen. Dadurch ist es unmöglich für das Riesen, große Arktische Archipel eine naturbezogene Lösung zu finden. Außer, man lässt die Natur so wie sie ist und beobachtet, wie sie das Problem löst. Wie gewohnt sind wieder einige Fotos für den Beweis sichtbar, sie zeigen in welchen konditionellen Zustand sich verschiedene Bären befinden.

Der neue Bericht „Ein Leben in Grönland“ ist fertig und kann wie bekannt bei mir bestellt werden. Ein Bericht, der die knapp zwei Jahre Aufenthalt in Grönland genauer dokumentiert. Wie schwierig es ist unter den Umständen, die sich nicht nur auf die Wettersituationen beziehen, dort als Einheimischer dauerhaft zu leben. Welche Geduld aufgebracht werden muss um überhaupt etwas fertig zu stellen. Diese besondere Lebensform wird den Lesern in diesem Bericht näher gebracht. Ferner ist er auch eine nützliche Vervollständigung meines zuletzt veröffentlichten Eintrag im Logbuch, das Resultat. Wie gewohnt ist alles nach besten Wissen recherchiert und mit reichlich Bildern dokumentiert. Viel Spaß beim Lesen.

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Mein Bestreben ist es, immer ein Ergebnis von einer Expedition zu erhalten, auch wenn es so wie dieses etwas länger in seiner Formulierung ausfällt. Das dies möglichst unabhängig und neutral entstehen kann, ohne von Instituten oder fachbezogenen Investoren finanziert zu werden und für die Öffentlichkeit frei zugänglich ist. Den gestellten Aufgaben, vieles über die Naturbelange vor Ort zu recherchieren und möglichst noch mit Fotos zu untermauern konnte ich nicht ganz nach kommen, weil es wesentlich schwieriger als erhofft, war. Doch einiges kann wieder zu den Erkenntnissen, welche sich seit dem Jahr 2002 bis zum heutigen Tag in den hohen Breiten angesammelt haben, zugerechnet werden. Viele neue Erkenntnisse wurden bei den viermaligen Überwinterungen vor Ort über Schnee und Eisverhältnisse zusammen getragen. Das die Außentemperaturen nicht so ein hohes Ausmaß auf Eisveränderungen haben wie immer berichtet, sondern viel mehr die Oberflächentemperaturen durch farbliche Unterschiede ausschlaggebend sind. Überhaupt Eisveränderungen von vielen anderen Faktoren wie Wind, Tide, usw. abhängen. Das nach wie vor ein Eisstrukturschaden hervorgerufen durch die immer stärker werdende Schifffahrt das größte Ausmaß verursacht. Das das Stärker werden sich nicht nur auf die Anzahl der Schiffe, sondern eben auch auf die Bauart bezieht. Eis mit einer Dicke von gut einem Meter, stellt heutzutage selbst für ein Fischereischiff kein Problem mehr dar, was vor Jahren nicht so war. Die steigende Anzahl der Schiffe, die immer wieder durch das Eis fährt, hält sich damit eine Rinne offen, in die ungehindert der Wind mit seinen zerstörerischen Wellen arbeiten kann. Ist der Anfang mal gemacht gibt es kein Aufhalten mehr und das Eis kommt in Bewegung wird zerbrochen und ist somit Spielball aller auf das Wasser wirkende Kräfte. So bleibt der Strukturschaden am Eis ein nicht wieder gut zumachender Langzeitschaden, dem aber keinerlei Aufmerksamkeit gewidmet wird und der sich ständig weiter wie ein Feuer durch die noch bestehenden unberührten Eisflächen frisst. Dadurch ist der schützende Eispanzer entlang vieler Küstenlinien gebrochen worden. Die Inuit freuen sich darüber, weil dadurch weitgehend ungehindert gefischt, gejagt und transportiert werden kann. Ferner ist man über eine längere Zeit im Jahr flexibler geworden, denn das Boot ist und bleibt eines der Hauptverkehrsmittel im Norden. Ganz anders sieht es bei den Gletschern aus, die sich weit bis zur Küstenlinie über die Jahre hinweg gebildet hatten. Diesen ist der Keil, das Flächeneis vor dem Ende des Gletschers weggebrochen worden. Durch seine schräge ins Wasser verlaufende Form kann er jetzt unaufhaltsam ins Meer rutschen. Die Tide mit ihrer ständigen Hebe und Senkbewegung und vor allem die über Jahre hinweg an der Gletscherkante nagenden Wellen konnte das harte Süßwasser Eis nicht stand halten. Es wird gebrochen und rutscht ins Meer.
Können diese Kräfte bedingt durch einen Geografischen Schutz wie z b in Südgrönland im Prinz Christian Sund kaum an der Gletscherkante einwirken, bleibt er über Jahre wie er ist und verändert sich nur unwesentlich. Ganz egal ob es zehn Grad wärmer oder kälter ist. Die Temperaturen sind an so einem mächtigen Gletscher ohnehin ganz anders als an den über das Land vereinzelt, aufgestellten Messtationen, gemessen wird. Was ich auch auf See feststellen musste, dass die Außentemperaturen wesentlich tiefer sind als im Küstenbereich. Das Eismassen im Wasser, die Wassertemperatur und in ihrer unmittelbaren Umgebung auch die Außentemperatur und sogar Wetterverhältnisse beeinträchtigen. Überhaupt Eismassen ob im Wasser oder am Land erhebliche Auswirkungen auf das Wetter haben. So konnten wir Stürme, die meist von Amerika sich linksdrehend nach Grönland schraubten durch Flucht in einen Fjord der nahe dem Inlandeis lag oder durch einen vorgelagerten Packeisgürtel im Wasser, schützen. An den schweren, kalten Luftmassen, die sich immer wie eine Wand um das Eis bilden prallten viele dieser Stürme ab. So war es nicht nur in Grönland sondern auch 2009/2010 bei der ersten Überwinterung in Labrador, Kanada. Liegt man aber so wie wir über den Winter 2015/2016 in Grönland in einem vorgelagerten Bereich eines Kältepanzers bekommt man erheblich stärkere Windgeschwindigkeiten zu spüren. Die ankommenden Luftmassen, werden vor dem Kältepanzer zusammen gedrückt und in ihrer Geschwindigkeit erheblich verstärkt. Müssen dann nach Links bedingt durch ihren ursprünglichen Drall entweichen und zerstören alles was sich in ihren Weg stellt .Ich kann nicht die Behauptung der Wetterfrösche bestätigen, dass sich solch ein Wind vom Inlandeis her bildet, denn dann müsste er gezwungenermaßen kühl bzw. kalt sein. Doch immer wenn wir über die Wintermonate hinweg solch Orkane hatten, die manchmal mehrmals wöchentlich auftraten, bekamen wir auch im tiefsten Winter über einige Stunden, angenehme milde Temperaturen bis zu 12°. Die Bewohner sprachen vom „hot wind“. Auch auf den Wetterkarten konnte man diese Entwicklungen genau nachvollziehen. Das sich die Wetterverhältnisse an einer Ostküste eines Landes anders verhalten wie an ihrer Westküste wurde in den Winter so wie Sommermonaten über die Jahre hinweg im Logbuch verzeichnet. So stellte sich heraus, dass die Winter an der Ostseite Kanadas bis unter den 50 Breitengrad so kalt sind, dass sich dort auch noch der Eisbär wohl fühlte. Dieser Breitengrad durchläuft etwa Frankfurt am Main. Eine nicht auszudenkende Katastrophe wenn durch Frankfurt einige Eisbären schlendern würden. Man hat ja schon Hosen flattern und steht Kopf bei den paar Wölfen die sich dort tummeln. Ferner stellte sich heraus, dass Einwohner Wettersituationen vollkommen unterschiedlich beurteilen, obwohl sich die von mir befragten am gleichen Ort auf hielten. Die Aussagen waren so gegensätzlich, dass sich nicht die Spur einer Übereinstimmung heraus kristallisierte. Kommt nicht nur davon, dass es jeder mit anderen Augen sieht, sondern weil sich auch die Wetterverhältnisse an solch einem Ort durch Landstrukturen anders verhalten. So konnte ich enorme Unterschiede, bei der Überwinterung 2014/2015 nahe dem Ort Goose Bay Ostkanada bei den Temperaturen, Windrichtungen und deren Stärken zwischen der Messstation am Flughafen und meinem nur etwa 3 Km weit entfernten Aufenthaltsort, feststellen. Das sich die Windrichtungen und ihre Stärken anders verhielten, konnte ich durch meine etwas freiere Lage noch nach vollziehen, dass sich aber die Temperaturen manchmal bis zu -10° unterschieden, war überraschend. Dadurch ist und bleibt es unerklärlich, wie die Wissenschaft über das Millionen Quadratkilometer große arktische Archipel das die Wasserflächen natürlich mit einbezieht mit der Handvoll ausgestreuten Messtationen über Jahre hinweg einen Temperaturanstieg von 1° oder 1,5° feststellen will. Dieser Wert könnte ja schon durch die Bauartbedingte Serienstreuung der einzelnen Messgeräte in Frage gestellt werden. Erschwerend für solche präzise Messungen sind eben nicht nur die zu wenigen Messstation sondern die ständigen stürmischen Winde die oft in Orkanstärke auch teils im Sommer über die Flächen peitschen und somit die Luftschichten erheblich durch mischen. Es ist ohnehin sehr schwer nachvollziehbar, wie in der kurzen arktischen Sommerzeit von etwa drei Monaten die Temperaturen, die kaum den zweistelligen Wert erreichen, so ansteigen sollen, dass alles dahin schmilzt. Auch den überaus hoch gelobten Satelliten sind Grenzen gesetzt. Selbst wenn schöne farbige Darstellungen von Wasserflächen mit wenig Eis auf dem Bildschirm erschienen, gab es vor Ort gravierende Unterschiede, die durch die Wetterverhältnisse wie Nebel und dichten Schneefall nicht aufgezeigt werden konnten. Sogar zeitnahe und lokale über Funk mitgeteilte Informationen, die sich meist auch auf Satellitenbilder stützen, konnten vor Ort nicht immer bestätigt werden. So kam es oft vor, dass sich die angegebene Eisdichte erheblich von den Angaben unterschied und wesentlich mehr Eis auf der Wasseroberfläche war, so dass ich mit meinem Schiff in ausweglose Situationen kam. Ob die Wissenschaft in ihren Berichten, die durch die Medien veröffentlicht werden einen tatsächlichen Beweis für solch eine Erwärmung und den daraus katastrophalen Auswirkungen durch ihre eingesetzte Wortwahl „wir nehmen an, oder wir glauben, nach Schätzungen, einer Hochrechnung nach könnte es sein, die Statistik sagt“, usw. antritt, bleibt bis dato ohnehin ungeklärt. So müsste eigentlich schon Florida und Holland Meterhoch wie vor Jahren in den Medien behauptet wurde unter Wasser stehen, da die Meeresspiegel ja seit Jahren durch die enorme Schmelze ansteigen sollten. Die Nordwestpassage für die Schifffahrt Eisfrei und befahrbar wie eine vierspurige Autobahn sein. Die Eisbären wegsterben wie die Fliegen, weil ihr Lebensraum unter ihren Pranken wegschmilzt. Wundert mich dahingehend nur, dass wir bei unseren Überwinterungen monatelang mit Eisstärken bis zu 1.80 m um unser Boot herum, Schneehöhen über zwei Meter, Außentemperaturen von knapp -40° und Oberflächentemperaturen weit unter -58° fertig werden mussten und auch in den wenigen Sommerwochen, die lange Unterhose nicht verstaut werden konnte. Das die Abschussquote für Eisbären entlang Labrador erhöht wurde weil ihre Population nicht nur wegen der guten Lebensbedingungen, sondern auch durch das Robben Embargo so rapide anstieg. In Grönland wird auch nach den neuesten Tierschätzungen darüber diskutiert, die Abschüsse zu erhöhen. Doch darüber findet man natürlich nichts in den Medien, wäre ja ein weiterer Indiz gegen die angebliche globale Erwärmung. Es ist auch merkwürdig warum man meist nur über Grönland, speziell der Westküste berichtet wird. Was ist den mit der gesamten Ostküste Grönlands und der Ostküste Kanadas, ist es dort etwa zu kalt und zu eisig für eine Berichterstattung? Wird es in Afrika oder anderswo im Süden nicht auch heißer? Das ich mit diesen Erkenntnissen nicht alleine da stehe, wurde mir oft in einem persönlichen Gespräch mit den Wissenschaftlern vor Ort, die ich in den Stationen oder zu Land und auf See angetroffen habe, bestätigt. Es wurde oft scharf diskutiert. So kam das Thema des Gletscherrückganges, als repräsentativer Beweis für die Erwärmung immer wieder auf das Tablett. Der Gletscher schmilzt, er weicht zurück und man sieht das Schmelzwasser neben und unter dem Gletscher laufen, auf dem das Eis wie auf einer Rutsche runter gleiten kann. Als ich dann fragte wie sie beweisen wollen, dass dieses Wasser auch wirklich Schmelzwasser sei und es nicht sein könnte, dass es vielleicht aus naheliegenden Quellen, die ja bekanntlich auch nahe eines Berggipfels entspringen, herkommt? Ob es nicht angesammeltes Regenwasser aus einer höheren Lage sein könnte? Ferner wird immer nur über den Rückgang eines Gletschers berichtet, wie sieht es denn mit der Neubildung aus, die durch die Meterhohen Schneefälle entstehen. Dieser Schnee, der manchmal so hoch ist, dass die Einwohner nicht mehr aus den Häusern zur Tür raus kommen, sondern die Dachluken nutzten, wird ja auch im Laufe der Jahre zu Eis zusammen gedrückt. Schnell entschärften sich solch Diskussion. Im laufe der Jahre die wir meine Frau Silvia und ich dort verbrachten, konnten wir keine eindeutige Tendenz in die eine noch in die andere Richtung feststellen. So wie die Bewohner es auch bestätigten, gibt es ein ständiges auf und ab in allen Bereichen des Wetters und des Eises, dennoch tendiert man eher dazu, dass es in den letzten Jahren schlechtere und extremere Wetterverhältnisse gab, bei denen es kälter wurde. Man hoffte und wartete zwar immer auf eine Wetterbesserung, die sich manchmal über Tage hinweg etwas stabilisierte, dennoch war es wesentlich einfacher die wärmeren, sonnigen Tage über den Sommer hinweg zu zählen als die Tage, mit Regen, Schnee, dichtesten Nebel oder die durch den Wind nahe dem Gefrierpunkt herunter gekühlten. So ist das Wort „global warming“ zu einem nicht mehr zu stoppenden und vor allem Angst und Panik verbreitendem Thema geworden, welches Unmengen an Geldern bewegt und leider auch verschwendet. Im Verhältnis aber kaum ein Nutzen der Natur zu gute kommt. Dabei könnte man mit einem minimalen Aufwand einige Hilfestellungen für die Natur im Norden geben. Die meisten Siedlungen und auch Städte haben keine Kläranlagen, die das durch Chemikalien verunreinigte Brauchwasser säubern könnten. Es wird alles ungeklärt ins Meer gelassen. Dabei sind die Organischen Stoffe nicht das Hauptproblem, sondern alle Schwermetalle und Chemikalien aus den Wasch- und Reinigungsmitteln. Natürlich wäre es ein riesiger Aufwand solch Anlagen aus dem Felsen zu hauen. Doch nach dem Verursacher Prinzip (was man nicht verschmutzt muss man nicht reinigen) ein leichtes, Abhilfe zu schaffen. Die Industrie verfügt seit Jahren über biologisch abbaubare Mittel, die hier den sinnvollsten Einsatz genießen könnten, aber leider kaum zum Einsatz kommen. Gleiches gilt für die Abfallverwertung. Grönland ist Labrador, welches Müllablagerungsplätze am Ende eines fast jeden endenden Feldweges zu finden und ganze Landstriche kontaminiert sind, um Längen voraus. Doch die Problematik ist im allgemeinen bei weitem nicht einem Natur unterstützendem Standard zu zurechnen. So wäre es sicherlich zeitgemäß sich mal um solche Belange zu kümmern, damit man vielleicht ein greifbares Resultat wie z B. wie viel Tonnen Chemikalien oder Abfall nicht nach Grönland geliefert worden sind, als ein nicht greifbares und nicht nachvollziehbares Resultat, wir wollen die Temperatur in diesem Jahr nicht mehr als 1° ansteigen lassen. Sollten Institute, Medien, Einzelpersonen Vorschläge oder auch Kritiken an dieser Zusammenfassung haben, sollten sie keine Scheu haben mir eine E-Mail zu schicken, ich beantworte sie alle und behalte es mir vor, einige für die Öffentlichkeit interessante zu veröffentlichen. Abschließend sei noch erwähnt, dass mir durchaus bekannt ist, dass so ein Resultat von einem Nichtakademiker so wie ich es bin der keinen Professor oder Doktor Titel vor seinem Namen trägt, gerade in Deutschland wenig Glaubwürdigkeit geschenkt wird. Daran kann ich nichts rütteln, würde aber auch die Tatsache nicht ändern oder beeinträchtigen. Doch sei gesagt, dass ich über eine fast 40 jährige routinierte Erfahrung im Umgang mit der Natur verfüge, ich in ihr auch ohne industrielle Unterstützung leben kann. Das mir das Fundament als Agronom und Forstwirt mit dem Schwerpunkt Landschaftsrekultivierung in vielen Belangen unterstützend geholfen hat. In den letzten Jahren meine Sensibilität für die Natur durch das Leben in der Wildnis um ein vielfaches gegenüber einem normal lebenden Menschen mit Anschluss an die Zivilisation, verfeinert wurde. Dies eigentlich eine Grundvoraussetzung zur Erhaltung von Erkenntnissen in einer sich ständig ändernden Natur ist und dadurch einem jeglichen schematischen Computerprogramm vor zu ziehen wäre. Die Natur bleibt Natur der man mit Gefühl, Sensibilität und Respekt gegenüber treten sollte und nicht versuchen sie in einen mathematischen Mülleimer zu treten. Wer sich einen Eindruck über die Verhältnisse im arktischen Raum mit den dortigen Umständen zur besseren Einschätzung der Lage und einer von den Medien unabhängigen bildlich dargestellten Informationen gemischt mit Abenteuer machen will, der kann dies sich durch meine beiden Filmproduktionen „Expedition Eis“ und „Abenteuer Kanada“ erfüllen, wer lieber ließt kann das auch durch meine beiden Bücher, erhalten. Ferner sind auch einige Berichte zum Thema Natur aus der Sammlung „Paul´s Berichte“ eine nützliche Vervollständigung zu den einzelnen Logbuch Einträgen auf dieser Webseite. Sollte Interesse bestehen, nehmen Sie mit den einzelnen Vertreibern, die auf meiner Seite unter der Rubrik Verkauf gelistet sind, oder direkt mit mir persönlich Kontakt auf. Kurz gesagt: Solange über das Jahr hinweg, im hohen Norden nur an wenigen Tagen die lange Unterhose, Mütze und Handschuhe nicht nur von mir, sondern auch von den Einwohnern weggepackt werden kann, braucht keiner von einer globalen Erwärmung sprechen, sondern diese Initiative lieber sinnvoller nutzen. Sehen Sie selber dazu einige Bilder in der Bildgalerie 2 .

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Ich erwähnt ja bereits, dass ich in der Zukunft einige Resultate aus der Arktis veröffentlichen werde, diese sich vielleicht erheblich von den allgemein bekannten Annahmen unterscheiden. Ich fange mal mit einem ganz einfachen Thema an. Schwarz / Weiß: Im Netz wird es von allen namhaften Instituten behauptet, jeder weiß es, weil es immer schon so war. Ich spreche vom Herr der Arktis dem Eisbären. (Ursus maritimus). Er soll ja für uns in Zukunft nur noch auf dem Bilde zu sehen sein, weil im ja der Lebensraum unter den Pranken wegschmilzt und er dadurch vom Aussterben bedroht ist. Nun der Hitzewelle in der Arktis widme ich mich später mal. Jetzt ist erst mal der Eisbär gefragt. Soll er doch weißes Fell und schwarze Haut haben. Letztere, damit er die Sonnenstrahlen besser auf nehmen kann und dadurch Wärme besser speichert. Würde man wissen, wie viele Sonnentage es wirklich in der Arktis gibt, könnte diese Behauptung schon stark angezweifelt werden. Denn über 365 Tage scheint die Sonne dauerhaft gerade im Norden selbst im Sommer so wenig, dass es die Temperaturen gelegentlich in den zweistelligen Bereich schaffen, von einem aufwärmenden Eisbären sind wir damit Lichtjahre entfernt. Außerdem will es der Eisbär gar nicht warm, sonst würde er nämlich durch Überhitzung im Körperinneren sterben. Seine Fettschicht ist so wie bei den Robben und den meisten im Wasser lebenden Tieren sein Schutzschild gegen die Kälte. Die Körpertemperatur wird durch die „Verbrennung“ im Körper durch Futter Aufnahme erreicht. Dadurch ist es dem Eisbären vollkommen egal ob es schneit, regnet, die Sonne scheint, es -30° hat, oder er im Wasser oder zu Land unterwegs ist. Es wird ja behauptet, das ein Bär über 400 sm weit schwimmen kann. Nun dieser Behauptung kann ich nichts entgegnen, denn die Bären schaffen es auf jeden Fall von der Ostküste Grönlands bis nach Island. Wie vor kurzem berichtet, ist dort erst einer wieder geschossen worden. Ob alles geschwommen oder per Anhalter auf einer Eisscholle gefahren wurde, ist schwer nachvollziehbar. Doch könnte jeglicher Wasserdaueraufenthalt bei Wassertemperaturen um 2° - 6° nur überstanden werden, wenn die Fettschicht isoliert und sicher nicht weil der Bär sich die Sonne auf die, wie behauptet, pechschwarze Haut scheinen lässt. Zum Vergleich, ein Mensch hat bei 2° Wassertemperatur eine Überlebenschance von etwa 2 Minuten. Durch Trockenanzug der höchsten Preisklasse etwa eine halbe Stunde. Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass ein Eisbär kaum Schwimmbewegungen machen muss um an der Wasseroberfläche zu bleiben. Er schwimmt durch sein Fettgehalt auf wie ein Biber. Alles in allem sind das alles Behauptungen die keiner so ganz genau beweisen kann. In meinen Augen ist das einzige unschlagbare Beweismittel ein Bild, damit man sieht was wirklich Sache ist. So darf ich auf diesem Wege meinem Freund Timo dem Eisbär Jäger aus Augpilaqtoq danken, dass er mich in das Verhalten der Bären, seine Jagdmethoden zusätzlich zu meinen eigenen Erfahrungen unterrichtet hat, was die Wirklichkeit widerspiegelt. Bleibt die Frage offen Schwarz / Weiß? Im Text beantwortet, ist das Fell des Eisbären eine Mischung zwischen weiß und gelb, je nach Aufenthaltsort des einzelnen Tieres. Ist er mehr am Land unterwegs nimmt das Fell eher den Schmutzgehalt der Umgebung an, ist er mehr auf dem Eis unterwegs, wird es sauber durch den Schnee und das Eis gehalten. Doch die Haut ist sicher nicht wie behauptet pechschwarz! Sie hebt sich zwar vom weißen Fell etwas ab, doch von der schwarzen Farbe ist man noch weit entfernt.
Sehen Sie selber dazu einige Bilder in der Bildgalerie 1 .

Die Gypsy Life macht ihrem Namen „Flussschiff“ am heutigen Tag wieder ein mal alle Ehre. Wir liegen ganz ruhig und mit Sonne verwöhnt in den Kanälen von Holland. Entgegen allen Prophezeiungen und Prognosen der Fachleute, gerade aus der Richtung des „boote“ Forums, bewies dieser Vlet dass es durchaus möglich ist mit solch einem Schiff etwas weitere Seeetappen zurück zulegen. Mehrmalige Fahrten nach Skandinavien, davon eine bis hoch zum 80° Breitengrad, rund den Britischen Inseln, zahlreiche Flussfahrten, und jetzt die vierte Nordatlantiküberquerung, von Labrador, Grönland, Island bis Holland einschließlich zwei Überwinterungen von je fast sechs Monaten im Arktischen Eis, und zwei im offenen Wasser unter Arktischen Bedingungen, die gerade im Winter mit Eisdurchfahrten und Windstärken bis zur vierten Orkan Stufe um 300 km / h aufwarteten, wurden mit diesem abwertend bezeichneten „Flussschiff“ absolviert.. Alles Eckdaten, die erst mal ein anderes Schiff mit einer Motorstundenleistung von über 10.000 Betriebsstunden auf einer Hauptmaschine, ohne größere Schäden absolvieren sollte. Auch mein oft belächeltes, selbst entworfenes und selbstgebautes Rigg hat allen Belastungen waren sie auch noch so extrem, standgehalten. Das repariert werden musste, war unter solchen Belastungen unumgänglich. Doch wurden dadurch die Fahrten nie als gefährlich oder nicht durchführbar abgestempelt. Das die körperlichen und physischen Belastungen für die gesamte Crew außerhalb der paar Sommerwochen außerordentlich hoch war, ist im Logbuch detailliert durch einige beschriebenen Situationen und den Wetteraufzeichnungen festgehalten worden. So ist auch dem ewig diskutierten Thema Seetüchtigkeit zwischen beiden Bootsarten „motorisiertes Segelboot oder Motorboot“ kaum noch etwas hinzu zu fügen, denn der Beweis liegt klar auf der Hand, dass ein Motorboot durchaus in der Lage ist schwere Wettersituationen aufrecht schwimmend, ganz ohne abenteuerliche Vorkommnisse zu überstehen. Resultierend daraus, darf ich persönlich einen jeden einzelnen dazu ermutigen, sich seinen Traum „das Befahren der Meere“ wenn es irgendwie möglich ist zu erfüllen. Ganz egal mit welchem Gefährt man auch unterwegs sein möchte, meine Empfehlung sich nicht nur auf Allgemeininformationen die oft nur auf dem theoretischen Landwissen basieren, sondern sich mit Erfahrungswerten aus der Praxis, bezogen auf die befahrende Region einzudecken, könnte beherzigt werden. Ferner sei erwähnt, dass die Wettersituationen besonders die Winde und Wellenfrequenzen auf offener See sich gegenüber vor Jahren wechselhafter Verhalten und nur noch mit kleineren nutzbaren Wetterfenstern zu kalkulieren ist. So sollte der schwimmende Untersatz will man längere Seeetappen zurücklegen nicht nur auf dem Papier dafür Klassifiziert sein, sondern auch halten was er verspricht. Das ich nicht den Sachverhalt der aufgebauschten Medienberichte über die Wetter und weiteren Situationen im Bezug auf die Arktis teile, ist durch meine Aufenthalte in der Arktis verständlich. Deswegen werde ich in absehbarer Zeit, für die Leser dieser Webseite eine stark komprimiertes aber leicht nachvollziehbares Resultat veröffentlichen, damit sich ein zusätzliches Bild über die tatsächlichen Gegebenheiten gemacht werden kann. Ich hoffe, dass dadurch einige Rekordversuche etwas genauer überdacht werden und der erwartete Respekt gegenüber der Arktis wieder auflebt. Das ich in den letzten Jahren zu wenig Sonne abbekommen habe, weil sie einfach zu wenig schien, ist auf dem Bild gut erkennbar.

Wir sind gerade mal wieder auf einer etwas längeren Seeetappe unterwegs. Die Sicht ist gut, die Wellen erträglich und der Wind angenehm, sodass ich etwas Zeit finde ihnen die ersten Eindrücke von den Begegnungen mit Menschen aus Europa, zu erzählen. Da unser Schiff für die Wildnis präpariert ist und sich dadurch in seinem Erscheinungsbild zu den anderen Schiffen etwas unterscheidet, werden wir oft mit Fragen konfrontiert. Eine der häufigsten Fragen bezieht sich wie erwartet auf die Wetter, Eis und Schneeverhältnisse in der Arktis, einschließlich der dort lebenden Tierwelt. Die Fragen beziehen sich eindeutig auf die durch die Medien veröffentlichten Inhalte, dass die Arktis einschließlich ihrer Tierwelt keine Überlebenschance durch die globale Erwärmung hat. Es würde alles weg schmelzen, es gäbe kein Eis oder Gletscher mehr, die Eisbären sterben, weil ihnen der Lebensraum und auch die Hauptnahrung, die Robben fehle. Von einem Fischer kam sogar die Frage, ob denn die großen Robben auch Fell hätten? Er sei der Meinung, dass sie im Alter nur eine Haut wie Wale hätten. Ich konnte seine Frage durchaus verstehen, denn eine Robbe im Wasser bei Sonne reflektiert durch das nasse Fell so, dass man der Meinung sein könnte es wäre die Haut eines Wales. Solch leichte Frage konnte schnell zur Zufriedenheit beantwortet werden. Doch den Fragen und Vorstellungen eines Schweizer Seglers, der erst vor kurzen mit seinem neu erworbenen Schiff in See gestochen ist, konnte ich leider nicht gleich gerecht werden. Er war von der Auffassung überzeugt, dass möglichst alle Menschen aus der Arktis umgesiedelt werden sollten, weil sie ohnehin alles nur in der Natur plündern, ausrotten und zerstören. Die Wetterverhältnisse sich doch zum wärmeren wenden würden und dadurch kaum noch Eis, Stürme oder andere Extreme bilden könnten. So wäre nach seiner Auffassung eine vier Meter hohe Welle eher mehr wie selten und dadurch das Befahren solcher Gebiete der Kategorie leicht als schwierig zu zu ordnen. So sahen es wahrscheinlich auch zwei Abenteurer: Der eine der mit einem geschlossenen Tretboot in etwa die gleiche Route wie wir, von Qaqortoq (Grönland) nach Frankreich treten (paddeln) wollte. Er wurde nach dem Start gen Süden durch die Strömungen des Kap Farvel erfasst und so weit zurück gen Norden gespült, dass er weit vorbei an Qarqortoq gerade noch das Land erreichen konnte. Er probierte es ein zweites Mal, obwohl er schon durch uns vor dem ersten Versuch über die lokalen Verhältnisse via Satelliten Telefon informiert wurde. Er brach ab. Dieser Mann wurde übrigens letztes Jahr vor der Küste Grönlands nach der gelungenen Überquerung der Labrador See per Helikopter aus seinem Gefährt gerettet, als es in einem schweren Sturm an den Klippen Grönlands zu zerschellen drohte. Man hat es aber angeblich neun Monate später unbeschädigt mit offener Eingangsluke in Island gefunden. Dadurch kam es zu den erneuten Versuchen in diesem Jahr. Ein anderer Abenteuer wurde nach drei Tagen seiner Abfahrt von Island, vollkommen erschöpft und entkräftet aus seinem Seekajak auch per Helikopter gerettet. Vor etwa drei bis vier Wochen wurde ein Eisbär an der Nordküste Islands erschossen. Dieser Bär dürfte nicht in schlechter Verfassung gewesen sein, sonst könnte er nicht die Strecke von Grönland aus, sei es treibend auf einem Eisberg, oder zum teil auch schwimmend, meistern. Man kann allein an diesen wenigen Fragen und Vorfällen erkennen, in wie weit man in Europa über die Arktis definitiv informiert ist. Ich versuche schon seit einigen Wochen trotz der Kräfte zehrenden Überfahrten meinen neuen Bericht „ Ein Leben in Grönland“, welcher sich eingehend mit den Vorgängen sei es Wettertechnisch oder allgemein befasst zu erstellen. Dieser Bericht spiegelt die wahren Gegebenheiten in der Arktis, speziell um Grönland herum wider und wird hoffentlich helfen, in Zukunft den geforderten Respekt dieser Breitengrade zurück zu gewinnen. Ich darf noch um etwas Geduld bitten, damit ich die richten Bilder für den geforderten Beweis, ausgesucht habe. Vielen Dank für ihr Verständnis.

„Links Paul links“, wird hier gefahren. Eine weiter Umstellung, wenn man von dem jahrelangem Aufenthalt in der Wildnis, so langsam wieder in die Zivilisation zurückkehrt. Ob wir das wirklich wollen und auf die Dauer ertragen, steht auf einem anderen Tablett. Erst mal kommen wir ihr mal näher. War es doch eine Umstellung, das die roten Tonnen an Steuerbord stehen, weil in Kanada alles nach dem B Tonnen System nach dem Motto ( red, right, return), ausgelegt war. Jetzt ist alles wieder im A System, doch der Straßenverkehr hier auf den Orkneys, die wir mittlerer weile erreicht haben, wird natürlich links gefahren. Wie das so im richtigen Verkehr alles gehandhabt wird brauche ich momentan nicht wissen, denn auf der Insel Westray leben nur etwa 500 Menschen, die sich fast alle untereinander kennen und deshalb auch grüßen, sollten sie sich auf den engen Straßen begegnen. So lege ich einen niedrigeren Gang bei meinem Motorrad ein und genieße die Landschaft, mit ihren satt grünen Wiesen und den darauf prächtig gedeihenden Kühen. Im Hafen von Pierowall wird gerade eine Segelregatta veranstaltet, zu der schottische Musik und allerlei kulinarische Besonderheiten gibt. Für uns ein guter Platz mal einige Tage auszuruhen.

Um uns rauschte es nur, nicht nur weil wir mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 7 Kn ( 12,96 km/h) auf der Strecke von 254 sm ( 470 km) von Island nach Färöer unterwegs waren, sondern weil unser Timing so gut ausfiel, dass wir immer im Zentrum eines Tiefdruckgebietes fuhren. Gegen den Uhrzeigersinn blies der Wind um uns herum, aber wir waren meist davon verschont und hatten zum Glück nur eine zwei bis drei Meter Welle der Grundsee von achtern. Guter Strömungsverlauf, die Welle und manchmal eine leichte Brise um 5 bft, erbrachte diese ungewohnt hohe Durchschnittsgeschwindigkeit. Mal sehen wie es weiter geht.

Wir haben die Inselgruppe Vestmannaeyjar, die südlich vor Island liegt erreicht. Im Hafen der meist bewohnten Insel Heimaey warten wir auf ein drei Tage langes gutes Wetterfenster, um nach Färöer über zu setzen. Der momentane Vollmondeinfluss bringt die Winde und somit die See in Unruhe. Ende der Woche sollte es sich beruhigen, so hoffen wir auf eine Weiterfahrt.

Grindavik in Island vor dem ankommenden Tiefdruckgebiet rechtzeitig erreicht. Ab Mitte der Strecke mussten wir der Gypsy Life ordentlich die Sporen geben, weil laut Info meines Freundes Markus aus Bayern das Schlechtwetter stärker und etwas schneller als vorhergesagt ist. Mit zum Teil 7,5 Kn (13,89 Km/h) rauschte das schwere Schiff über die letzten 300 sm (555.6 Km) durch die See. So wurde die gesamte Strecke von genau 633 sm (1172,31 Km) in 106 Stunden Fahrzeit absolviert und trotz anfänglicher sehr grober See bei der Abfahrt von Grönland doch noch eine Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 6 Kn (11,11 Km/h) erreicht.

Wir sind wieder unterwegs. Diesmal wählte ich auf Grund der ständig durch ziehenden Tiefdruckgebiete im Nordatlantik eine kürzere Distanz, um dem schlechten Wetter nach Möglichkeit nicht zu begegnen. Wir halten Kurs vom Kap Farvel Grönland auf die Südwestspitze von Island und müssen etwa 650 sm ( 1203,80 Km) Distanz zurücklegen. Ich stehe zusätzlich zu meiner Wetterprognose per Satellitentelefon mit meinem Freund Markus aus Bayern in Verbindung. Dadurch erhalte ich die neuesten Infos und kann gleich mal kontrollieren in wie weit die Prognose stimmt. Bis jetzt liegt alles im grünen Bereich. So gehen wir davon aus, dass wir ohne Schaden und größere Zwischenfälle Island erreichen.

Eigentlich wollte ich sie in dieser Nachricht mit Koordinaten aus wärmeren Gefilden überraschen. Doch leider mussten wir wieder einmal abbrechen. Der Plan war von Südgrönland die Azoren zu erreichen. Eine intensive Wetterbeobachtung seit letztem Jahr gehörte mit zu der Planung. Aus dieser kristallisierte sich heraus, dass es ein etwa 10 tägiges ruhigeres Wetterfenster im Nordatlantik kaum gibt. Der Plan war sich zwischen den aufkommenden Tiefdruckgebieten durch zu mogeln. Eine weitere nicht voraus kalkulierbare Komponente waren die Strömungsverhältnisse, die unsere Fahrt erheblich beeinträchtigen könnte. So starteten wir gestern zu der etwa 1400 sm ( 2592,8 Km) langen Seeetappe, für die wir 10 Tage mit der uns bekannten durchschnittlichen Marschfahrt von 6 Kn kalkulierten. Doch leider haben uns die Strömungen entlang des Kap Farvel, die sich weit in die südlich gelegene See erstrecken, erheblich verlangsamt. Eine Fahrt von etwa 4,5 Kn wurde dann in der Praxis realistisch. Diese stark verlangsamte Geschwindigkeit reichte nicht aus dem ankommenden Sturmtief zu entkommen. Wir machten nach 70 sm (129,64 Km) kehrt. Uns erschien es mit unserem kleinen Schiff als zu gefährlich sich mit den Naturgewalten des Kap Farvel an dem schon wesentlich größere Schiffe scheiterten, an zu legen.

Kräftige Nordwestwinde schoben unser Schiff recht zügig die Küste Grönlands gen Süden runter, sodass wir nun unseren Überwinterungsort erreichten. Wir bereiten uns derzeit auf die anstehende Seeetappe vor, die nötig ist um Grönland zu verlassen. Letzte Schweißarbeiten wurden erledigt. So sind wir bald wieder ohne Internet und können somit nicht aktuell berichten. Wie gewohnt wird nachgeliefert.

Endlich ist das Schiff wieder Fahrbereit und alle Schäden auch die, die noch durch eine weitere intensive Prüfung dazu kamen, wurden so gut es hier im Norden möglich war, behoben. In den letzten Jahren die wir oben unterwegs waren, konnten wir nicht alle anfallenden Reparaturen zu 100% abarbeiten, da uns einfach die Materialien gefehlt hatten, es musste vieles improvisiert werden. Die Versorgung mit Teilen ist hier im Norden mehr als schwierig und äußerst Zeit und Kostenintensiv. Nicht nur das der etwa drei bis fünffache Preis für die Teile und die teure Lieferung kalkuliert werden muss, sondern auch die Lieferzeiten von mehreren Wochen und die Zollformulare sollten geklärt sein. Nun erreichte der Hochsommer in der Arktis seinen Höhepunkt und wir müssen entscheiden wie weiter vorgegangen wird. Im hohen Norden öffnen sich zwar ab Mitte August die ersten Packeisfelder für einige Durchfahrten, doch gleichzeitig verschließt uns das Wetter mit den beginnenden orkanartigen Winden die Tür für den Rückzug, im Süden. Eine fünfte Überwinterung, die nötig wäre um eine Ergebnis bringende Dokumentation vor Ort ( Nordwest Passage) zu leisten, würde in solch hohen Breiten rund 10 bis 11 Monate dauern, einschließlich etwa einer dreimonatigen Finsternis, bei abnormalen Temperaturen um durchschnittlich - 30°. Auf die erfrischenden Orkane und den bekannten Eisbildungen, die schon hinreichend dokumentiert wurden, brauch ich nicht näher eingehen. Auch wenn all diese Herausforderungen ein Abenteurerherz höher schlagen lassen, muss so ein Projekt gut vorbereitet und finanziert werden, sonst kann es ein gefährliches Unterfangen werden. Beide Komponenten sind nicht ausreichend gegeben. Auch der Smut Silvia, der sicherlich zu den einzigen Frauen aus Europa zählt, die solch Herausforderungen über die Jahre hinweg durch gehalten hat, zeigt trotz meiner bekannten Überredungskünste wenig Begeisterung. So bin ich gezwungen noch schnell den Fuß zwischen die Wettertür zu schieben, damit uns eine Abfahrt von Grönland gelingt.

Alle Versuche den Wärmetauscher des Generators zu reparieren, scheiterten. Als Notreparatur versuchte ich ihn mit diversen hoch haltbaren und als bestens geeigneten, angepriesenen Klebern ab zu dichten. Das positive Ergebnis war leider immer nur von kurzer Dauer. Selbst der Versuch die Materialien hart zu löten scheiterte auf der ganzen Linie, weil trotz all verfügbaren Lötmaterialien keine Verbindung auf den unterschiedlichen Werkstoffen des Wärmetauschers Wasser dicht wurde. So blieb mir nichts anderes übrig als wieder zu improvisieren und einen anderen gebrauchten Wärmetauscher aus einer alten Maschine ein zu bauen. Nun hoffen wir, dass er die folgenden Teststunden dicht bleibt und der Generator somit wieder voll einsatzfähig wird. Dieser Generator ist nicht nur für die allgemeine Stromversorgung auf dem Schiff von großer Bedeutung, sondern ist gerade im Ernstfall bei Reparaturen am Rumpf durch die Verwendung des Schweißapparates und der Flex überlebenswichtig.

Nicht nur das sich ab heute die Temperaturen zögerlich in den zweistelligen Bereich empor schraubten, sondern die Vegetation hat sich auch etwas ins Zeug gelegt. Ich schneide, seit dem wir unser neues Crewmitglied „Kanari Admirali“ haben, immer mal wieder Weidenzweige, die bekanntlich einer der Ersten im Frühjahr sind die austreiben, für ihn zur Beschäftigung und Vitaminaufnahme ab. Anhand dieser Äste fiel es mir leicht genau den Start der Vegetation zu verfolgen. Erst seit kurzen formten sich die Knospen, die sich schon länger in Warteposition befanden, in kleine Blätter um. Moose und verschiedenartige kleine Farne beginnen sich an grün zu färben. Daran kann man erkennen wie kurz im Verhältnis zu Deutschland die eigentliche Wachstumsperiode von etwa zweieinhalb Monaten ausfällt und wie schwierig es ist in dieser kurzen Zeit eine Landwirtschaft zu betreiben. Bemerkenswert ist auch, dass von einem Tag auf den anderen, die Fliegen und vor allem die Mücken in ihrer Anzahl die nordische Stille durch ihr surren unterbrechen. Mit anderen Worten verdunkelt sich der Himmel, wenn die Schwärme über einen herfallen.

Einige Schäden sind zum Teil behoben und repariert, doch mussten wir nach Nuuk zurück fahren um mein reichhaltiges Ersatzteillager, welches nach solch einer umfassenden Reparatur erheblich in Mitleidenschaft genommen wurde, wieder auf zu füllen. Spezielle Teile müssen vom Ausland bestellt und hier her nach Grönland geliefert werden. Mit einem länger anhaltenden außerplanmäßigen Aufenthalt muss gerechnet werden.

Eine zahlreiche Verkettung technischer Probleme hat überraschend einen länger anhaltenden Stillstand zur Folge. Zahlreiche Schlauchanschlußtüllen an den verschiedensten Stellen brechen wie Glas und lassen so unkontrolliert Seewasser ins Schiffsinnere gelangen. Wassersammler der Hauptmaschine, Wasserseparator und Wärmetauscher des Aggregates lecken und den Auspuffwärmefühler hat es zerfressen, obwohl alle Materialien absolut Seewasser beständig sind. Für mich eine unvorstellbare Situation, da ich vor wenigen Wochen noch alles für die geplante Fahrt kontrolliert hatte. Selbst meine Anoden am Schiffsrumpf konnte ich mit einer kleinen Unterwasserkamera, die mir mein Freund Markus aus Bayern im Winter zuschickte, prüfen. In mir reift der Verdacht, dass unser Schiff kurzzeitig extremen Galvanischen Strömen in einen der Häfen ausgesetzt war. Zusätzlich sind einige O Ringe durch die Jahre verschlissen und lassen auch Seewasser ins Innere. Selbst der von mir erst seit 400 Stunden ausgewechselte Hauptmaschinen Impeller (Wasserpumpenrad aus Gummi) hatte von acht Flügeln fünf verloren. Alle verlorenen Teile musste ich aus dem Seewasser führenden Rohren und Wärmetauscher durch Demontage dieser, bergen. Der vorherige Impeller lieft 3700 Stunden und hatte kaum Verschleißspuren, sicherheitshalber wurde er dann getauscht. Das der Neue nach dieser kurzen Zeit vollkommen zerstört war könnte auf einen Materialfehler hin weisen. Ich bin nun damit beschäftigt, das ganze Schiff auf solch Schäden zu untersuchen. Eine Nerven raubende und Zeit kostende Arbeit.

Unser Vorhaben die Fjorde hinter der Hauptstadt Nuuk zu besuchen, mussten wir durch die Schneefälle der letzten Tage abbrechen. Die Sicht war nicht nur in den Fjorden stark eingeschränkt, sondern auch auf den Gipfeln der zahlreichen hohen Berge. Einige wollte ich erklimmen, um eindrucksvolle Fotos aus der Vogelperspektive machen zu können. Stattdessen sind wir weiter gen Norden unterwegs.

Gestern haben wir die Hauptstadt von Grönland „Nuuk“ erreicht. Eine Stadt die wir so schon seit Jahren nicht mehr gesehen haben. Viele Hochhäuser, Wohnblöcke und andere Bauten ragen hoch in den Himmel hinein. Im Hafen sind zahlreiche große Schiffe die be- und entladen werden. Eine Fischereiflotte und zahlreiche kleine Boote füllen die letzten Ecken in Hafen. Wir liegen an dem uns von Qaqortoq bekannten großen barge und genießen die gute Lage mit dem reichlich verfügbaren Platz. In der nächsten Zeit werden wir versuchen, tiefer in die Fjorde vordringen, um einen besseren Eindruck vom Landesinneren zu bekommen. Die hohen Berge und die Abgeschiedenheit können den Informationsfluss im Logbuch etwas verzögern, wir bitten um Verständnis. Dennoch werde ich alle Besonderheiten festhalten und nachliefern.

Nicht nur der Dauerregen und die stürmischen Winde in Verbindung mit den zum Teil zugefrorenen Fjorden, sondern auch die meist ungenauen Karten zwingen uns langsam unterwegs zu sein. Natürlich ist es einem überlassen sich auf offener See die Küste hoch zuschrauben, um möglichst schnell voran zu kommen. Wir wollen der Landschaft, ihre Vegetation und der Tierwelt näher sein. So versuchen wir auch ohne der notwendigen lokalen Erfahrung die innen liegenden Wasserstraßen zu befahren. Das Kartenmaterial in Papier oder auch die Elektronischen weisen oft recht ordentliche Defizite auf, die an manchen Felsdurchfahrten mit der entstandenen Gezeitenströmung ein schwieriges Unterfangen für einen tief gehenden Langkieler waren. Es würde aber auch nichts bringen schneller im Norden zu sein, weil das Seegebiet zwischen Nord Kanada und Grönland unpassierbar mit Polareis für die nächste Zeit blockiert ist.

Wir haben uns auf Grund eines nahenden Sturmtiefs weit in einen Fjord zurück gezogen, damit wir nicht dem starken Winden so ausgeliefert sind. Es waren zwar fast alle Buchten und Nischen noch zugefroren, doch bei einer konnte ich mit den Wellen die ich mit dem Schlauchboot erzeugte das Eis brechen und somit den Anstrich der Gypsy Life schonen. Der Wind transportierte uns dann die Eisstücke aus der Bucht, so dass wir nach einiger Zeit einen guten Ankerplatz hatten. Das Sturmtief konnte uns nichts anhaben, doch regnete es seit Tagen unerbittlich. Trotz diesen Umstandes rüstete ich mich mit meiner Fischerkleidung aus und probierte mit der Angel mein Glück. Einigen konnte ich habhaft werden, ich hakte sogar einen übergroßen Seestern vom Meeresboden hoch, den ich aber wieder zurücksetze.

Qeqertarsuatsiaat: Auch wenn ein Europäer seine Schwierigkeiten hat den Namen dieser kleinen Ortschaft auszusprechen, beherbergt sie dennoch um 200 Einwohner. Es waren vor Jahren mal 450 Einwohner, aber die nicht weit entfernt gelegene Hauptstadt Nuuk mit all ihren Annehmlichkeiten veranlasste einige zum Wegzug. So bleibt dieser idyllische Ort den Fischern und Jägern, die diese Tätigkeit zum Erwerb ausführen, erhalten. Eine Krankenstation, eine Schule für die Kleinen im Grundschulalter, die Fischfabrik, ein Elektrizitätshaus mit drei Generatoren, ein Seniorenheim und die Kirche stellen neben den zahlreichen Wohnhäusern die Basis dieser Siedlung. Der kleine Supermarkt einschließlich Post und die Tankstelle sind gleich neben dem kleinen Hafen positioniert, sodass man mit wenigen Schritten alles bekommt was man braucht und das was man nicht bekommt hat man auch nicht nötig. Man spart so sein Geld und ist auch zufrieden.

Auch wenn die Wetterumstände nicht immer zum besten stehen, braucht der Paul samt Sportenduro etwas Bewegung, die er gleich mit der Fotografie verbindet. Körperliche Fitness ist ein sehr wichtiger Bestandteil der zum engen Bootsleben in Verbindung mit den extremen Belastungen vor Ort, gehört. Den Packeisfelder konnten wir zwischenzeitlich entfliehen, was sich auch gleich in der Wassertemperatur bemerkbar macht. Man kann zwar noch nicht von Badetemperaturen sprechen, aber immerhin wird es deutlich wärmer. Dadurch erkennt man wie viel Einfluss das Eis auf die Temperaturen hat, welches sich natürlich auch auf die normale Außentemperatur niederschlägt. So ist bei unserer Navigation das Thermometer seit Jahren ein zusätzlich wichtiges Instrument geworden. Gerade bei verminderter Sicht kann ich durch eine schnell abfallende Außentemperatur meist Treibeisfelder vorzeitig erkennen und dementsprechend reagieren.

Dieser Eintrag verfügt über keine Koordinaten, eine reine Sicherheitsmaßnahme, weil ich nicht möchte, dass dieses Naturschauspiel gestört oder gar vernichtet wird. Eine schlechte Wettersituation zwang uns in eine kleine, sogar fast Eis frei Bucht ein zu fahren und vor Anker zugehen. Diese Bucht wird teilweise von höheren Felsen eingefasst und liegt dadurch einigermaßen Windgeschützt. Dies haben nicht nur wir erkannt, sondern auch ein Seeadler Pärchen (haliaeetus albicilla). Mich hat schon gewundert, dass sie so nah und vertraut um uns herum fliegen. Hatte ich in den letzten Tagen bei meinen Landgängen mit Walter auf den Inseln auch schon beobachtet und vermutete, dass sie vielleicht Interesse am Terrier haben. Hund steht zwar nicht unbedingt auf dem Speiseplan des bis zu 7 Kg schweren und mit bis zu einer Flügelspannweite von 2,40 Meter mächtigen Adler, der bedingt durch diese Größe durchaus Säugetiere bis Rehgröße schlagen könnte. Wir passten unsere ohnehin schon sehr ruhige Lebensweise nochmals den Mitbewohnern dieser kleinen Oase an, damit wir so wenig wie möglich stören. Die Adler ließen sich aber gar nicht aus der Ruhe bringen, sondern bäumten ganz in unserer Nähe auf und verweilten dort über Stunden, so dass wir sie gut mit dem Fernglas beobachten konnten. Erst nach einiger Zeit erkannte ich nur wenige Meter über den Boden auf einen Felsvorsprung einen Horst, der aus einigen starken Ästen gebaut wurde. Ein Adler liegt ständig dort und hat wahrscheinlich schon mit der Brut begonnen. Er lies sich nicht aus der Ruhe bringen. Die Wetter und Eissituationen lassen momentan keinen Ankerplatzwechsel zu, so sind wir gezwungen nebeneinander zu leben. Ein Engagement auf höchsten Niveau.

Die Wartezeit für die Weiterfahrt gab mir wieder Freiraum etwas für meine Leser zu tun. Ich habe einen neuen Bericht „Hurrikan Überlebensstrategie“ geschrieben, ihn mit reichlich Fotos bestückt, damit jedem die Möglichkeit gegeben ist, sich in solch Situation rein zu versetzen. Er basiert nicht nur aus meiner Seeerfahrung, die sich aus der Sommer oder der Winternavigation in den höheren Breiten des Nordatlantiks zusammen setzt, sondern auch aus dem Alltag der Berufsfischer, bei denen ich mit an Bord war. Gerade in den Herbst und Wintermonaten ist mit Sturm und Hurrikan fast einmal wöchentlich zurechnen, so ist man über die Jahre hinweg gezwungen worden, sich mit den härteren Lebensbedingungen auseinander zu setzen. Fehler jeglicher Art werden unter solchen extrem Belastungen ausnahmslos hart erwidert. Es wird einem nicht nur die Ausrüstung oder das Schiff zerstört, sondern man kann auch schwere Verletzungen erleiden oder gar das Leben verlieren. Der Bericht beinhaltet nicht durch eine Strategie auf hoher See, sondern auch am Ankerplatz und im Hafen, denn auch dort gibt es Zerstörungen durch einen Hurrikan. Jetzt noch eine Info in eigener Sache: Ich bin schon öfters gefragt worden, warum meine Berichte 3 € kosten und ob ich mir damit den Lebensunterhalt verdiene? Wer auf meiner Webseite unter der Rubrik Verkauft ließt, findet das Wort Unkostenbeitrag. Dies bedeutet, dass ich meine Kosten, die mir hauptsächlich durch die extrem hohen Internetkosten hier im Norden ( 1 GB = 108 € ) entstehen, etwas entschärfen möchte. Darüber hinaus ist es auch ein nicht unerheblicher Aufwand, der durch die Fotografie und der Textgestaltung entsteht. So darf ich ruhigen Gewissens sagen, dass ich noch Lichtjahre von einer Finanzierung meines Lebensunterhaltes durch die Berichte entfernt bin. Vielmehr entstehen diese Berichte aus meiner Passion und können als ein zusätzlicher Hinweis in Bezug der Seefahrt und verschiedener Maßnahmen zu den eigenen Erfahrungen addiert werden. Auch soll es den Einstieg in diesen Bereich etwas erleichtern, denn diese Berichte kommen ausschließlich aus der Praxis und können den Gegenpol zu den vielen theoretischen Empfehlungen, darstellen. Viel Spaß beim Lesen.

Abbruch: Anhand der Koordinaten kann man sehen, dass die Gypsy Life wieder im Hafen von Qaqortoq ist. Was ist passiert? Am Tag der Abfahrt war ein herrliches Wetter und wir genossen zwischen einigen Eisschollen hindurch, die ersten Seemeilen dieser Saison. Wir wussten aber aus den Wetterkarten das ein Tiefdruckgebiet zu uns unterwegs ist. Es zeigte Windstärken um etwa 20 m/sec, 9 bft an. Für dieses Gebiet, in dem ungefähr ein mal wöchentlich solch einen Wind bläst ganz normal. Wir waren vorbereitet und ankerten in einer von Felsen umsäumten kleinen Bucht. Der Wind kam wie angekündigt über den Tag, legte zum Abend hin etwas zu. Ich entschied den kleinen Platz zu verlassen und in eine Bucht zu verlegen, die mit einer Seite ins offenes Wasser ragte, damit ich mehr Kette stecken kann wenn nötig. Der Wind entfaltete sich später zu einem Sturm und wuchs über die Nacht zu einem Hurrikan der Stufe 2 mit etwa 50 m/sec, weit über 12 bft an. Für unsere Gypsy Life und deren Besatzung nichts ungewöhnliches, wenn nicht plötzlich ein Höllenlärm zu dem tosenden Orkan Geräusch dazu kam. Man hätte glauben können, das ein Helikopter auf dem Dach unseres Schiffes landen wollte. Es war kein Heli, sondern unser Windgenerator, der trotz eingeschalteter Bremse plötzlich los rauschte. Die Bremse (damit der Windgenerator bei solch Stürmen nicht dreht) verlor durch den brutalen Winddruck ihre Wirkung. In hoch oben im Besanmast bei solch Windgeschwindigkeiten manuell zu bremsen ist Lebensgefährlich. So entschieden wir den Lärm über die Nacht hinweg zu erdulden. Eine spätere Untersuchung des Windgenerators hat ergeben, dass sich alle Magneten vom Anker gelöst hatten und wie Steine in einem Getriebe alles zerstörten. Ich sah es als meine Pflicht so zeitnah wie möglich den Hersteller, mit dem wir im engeren Kontakt stehen, zu informieren. Dazu musste ich zurück in den Hafen, um Internetverbindung zu haben. Ich erledigte den Schriftverkehr und holte neue Wetter und Eiskarten ein. Die Eiskarten zeigten, dass sich das Eis nur wenige Meilen südlicher von uns befindet. Sofort starteten wir heute morgen zu unserem zweiten Versuch. Nach etwa 6 sm war eine weiße undurchdringliche Wand vor uns auf dem Wasser. Das Packeis von der Ostküste Grönlands. Die Falle ist zu und lässt uns für unbestimmte Zeit weiter im Hafen warten. Zwischenzeitlich habe ich gehört, das weiter südlich bereits drei Menschen von ihren Booten mit dem Hubschrauber abgeborgen wurden. Das Packeis hat sie überraschend eingeschlossen. Wiedermal ist Geduld angesagt.

Die Pauls gehen auf große Reise, Walter ist schon mal mit einem Ortlieb Rucksack auf einer Eisscholle zur Einstimmung unterwegs. Voller Tatendrang und frischen Mutes wollen die Pauls langsam an der Westküste Grönlands gen Norden hoch ziehen. Wie schon oft berichtet, hat uns nun das Eis von der Ostküste erreicht. Jetzt müssen wir sehr taktisch navigieren, damit wir nicht zu schnell den Norden erreichen, denn dort ist wie jedes Jahr von der Westküste Grönlands bis zur Ostküste Kanadas alles vollkommen zugefroren und ein Durchkommen unmöglich. Laut Angaben einiger Fischern, die in der Höhe der Disco Bucht ihrer Arbeit nach gehen, befindet sich momentan ein Streifen entlang der Küste, der nicht so stark mit Packeis durchsetzt ist. Wie wir aber aus unserer routinierten Erfahrung wissen, kann sich solch eine Situation binnen Stunden ändern und aussichtslos enden. Man darf gespannt sein, wie sich die Eis Situationen dieses Jahr entwickeln. Eine Prognose für diesen Sommer, ist selbst mit dem modernsten, elektronischen Standard der heutigen Zeit, nicht möglich. Das heißt für uns immer auf der Hut sein um das Risiko so gering wie möglich zu halten. Dennoch sind wir bestrebt die Recherchen so gut wie möglich vor Ort durch zuführen, damit wir unsere Leser über die tatsächlichen Gegebenheit informieren können. Wir bedanken uns bei allen Leuten aus Qaqortoq für die schöne Zeit und Dinge die wir mit ihnen erleben durften. Die fortlaufende Expedition „Donau – Alaska“ wurde durch folgende Firmen ermöglicht: Smelne Yachtcenter, Kuiper Versicherungen, Schlauchboothersteller DSB, Ortlieb und Leder Singer International.

Das Eis ist angekommen und mit im gleich ein Eisbär: Ich hatte schon vor einiger Zeit darüber berichtet, dass wir bald vom Eis eingeschlossen werden. Dieses Eis kommt von der Ostküste Grönlands nicht weil es taut, sondern weil es die anhaltenden Stürme in Bewegung hält und es deshalb kaum zu einer gesamten Fläche zusammen frieren kann. Dazu addiert man noch die Nord - Süd Strömung entlang dieser Küste und so wird das Eis permanent bis zum Kap Farewell transportiert, bis es dann von der Süd – Nord Strömung entlang der Westküste nach Norden geschoben wird. Erst vor kurzem sah ich die aktuelle Eiskarte, die das Eis noch auf der Ostküste mit einigen Teilen genau am Kap, anzeigte. Doch plötzlich liegt es binnen weniger Tage hier vor der Küste und verteilt sich jetzt bis tief in die Fjorde, die nicht ohnehin schon zugefroren sind. Wer sich noch an unsere Eisbär Attacken im Jahr 2014 an der Ostküste Grönlands erinnern kann, der weiß, dass die Eisbären von Norden mit dem wachsenden Eis entlang den Küsten über den Winter nach Süden ziehen. Sie leben auf dem Eis und fahren mit ihm mit. So passiert es sehr oft, dass die Bären mit um das Kap fahren und dann an der Südwest Küste anlanden. So fuhr einer von den Bären hier bis Qaqortoq. Er wurde geschossen und verwertet. In Paamiut eine Ortschaft nördlicher von uns, schoss man vor Wochen zwei Eisbären. Sie kamen aller Wahrscheinlichkeit vom Norden an der Westseite runter. Dort ist das Eis bis Kanada ganz flächig zugefroren. Die Bären werden nicht willkürlich geschossen, sondern unterliegen einer Abschussquote. Diese Quote wird nach der aktuellen Anzahl der Bären von Amtsseiten beschlossen. In Labrador zum Beispiel, wurden die Quoten zum Abschuss erhöht, weil es mehr Bären durch ein Überangebot von Robben gibt. Dadurch kann ich den Inhalt der Medienberichte, die über ein Aussterben der Eisbären durch die globale Erwärmung und das damit angeblich schmelzende Eis, (ein Teil des Lebensraum der Bären) nicht teilen.

Eiskarte: Stand März 2016

Der Fuchs geht um. Diese Tatsache beschäftigt momentan ganz Qaqortoq. Nach Erzählungen und Beobachtungen zur Folge sollen sich bis zu vier Polar Füchse hier in der Siedlung aufhalten. Angeblich sei eine Frau schon gebissen worden sein, ein Fuchs wollte in ein Schiff welches am Kai lag klettern. Die Gerüchte und die Angst geht um, dass sie vielleicht mit dem Tollwut Virus infiziert sein könnten. Gitterkastenfallen sind als erste Maßnahme zur Bekämpfung von der Behörde aufgestellt worden. Walter und ich haben bis jetzt noch keine Füchse oder deren Spuren sichten können.

Der Winter ist noch nicht ganz vorbei, auch wenn die Temperaturen schon im Zweistelligen Bereich sind. Verschiedene Tiefdruckgebiete die sich links drehend von dem südlichen Teil Nordamerikas zu uns hochschrauben, bringen die warme Luft mit sich. Im Winter waren diese Tiefdruckgebiete mit den gleichen Zugbahnen für die gewaltigen Orkane verantwortlich. Wir sind für die Weiterfahrt gerüstet. Uns fehlen nur noch ein paar Ausrüstungsgegenstände für die bevorstehende, diesjährige Tour. Wir wollen mit dem beginnenden Frühling/Sommer die Westküste Grönlands Richtung Norden befahren. Es beginnt ein erneuter Kampf mit den Naturgewalten. Der Plan ist es, sich mit diesen Gewalten so gut wie möglich zu arrangieren und versuchen die Einfahrt in die Nordwestpassage zu erreichen. Abhängig von den Arktischen Bedingungen, muss vor Ort entschieden werden, ob eine Weiterfahrt nach Alaska durchführbar ist. Im schlimmsten Falle könnten wir vom Eis eingeschlossen werden und müssten eine erneute Überwinterung von fast neuen Monaten, von denen gute drei Monate in totaler Finsternis sind, durchhalten. Selbst für uns routinierte Arktisbewohner eine gefährliche Herausforderung. Im Anschluss darf ich den Logbuch Lesern auch empfehlen öfters mal die Rubrik der Pressemitteilungen auf meiner Seite zu öffnen, hier sind detaillierte Informationen mit Bildmaterial verfügbar. Viel Spaß beim Lesen.

Den Titel „Pelzverarbeitung“ trägt mein neuer Bericht, den ich auf Grund meiner langjährigen Lebensform im hohen Norden und dem Standort der letzten Fell verarbeitenden Grönländischen Firma hier in Qaqortoq in Angriff genommen habe. Mir ist absolut bewusst, dass gerade in Deutschland die Robbenjagd und deren Erzeugnisse auf das schärfste verurteilt wird und ich mich mit diesem Bericht, mitten in einem Hornissen Nest aufhalte. Auch wenn die Einstiche noch so schmerzhaft sind, möchte ich zum besseren Verständnis zu diesem Thema meinen Beitrag leisten und nicht den Kopf in den Sand stecken. In diesem Bericht wird nicht nur das Verfahren vom Rohprodukt bis zum Kleidungsstück der Robbenfelle berichtet, sondern auch einen Einblick über den entstandenen Öko- und Wirtschaftsschaden durch das Importembargo von Europa und den USA für Robben Produkte, gegeben. Momentan fehlt den Medien das Interesse, über diese Schäden am Ökosystem zu berichten, welche sich im Laufe der Zeit durch Menschenhand ausgelöst, entwickelten. Dieser Bericht dürfte nicht nur Tierschützer, sondern auch die Allgemeinheit interessieren.

Die Crew der Gypsy Life ist gewachsen. Auch wenn das vierte Mitglied nur etwa zehn Gramm wiegt, beansprucht es seinen eigenen Platz in unserem Schiff. Sein Name „Kanari Admirali“ ein in Grönland gezüchteter Kanarienvogel erhielt einen ausgesuchten Platz in Fensternähe, damit er alles überblicken kann. Walter der sich nur schwer an das neue Mitglied gewöhnt, patrouilliert außen am Gangbord entlang und lässt ihn nicht aus den Augen. Da wir seit über 15 Jahren kein TV oder Radiogerät besitzen, sind wir über den Gesang des kleinen Vogels und seinen akrobatischen Flugkünsten sehr erfreut. So können wir behaupten, das unsere Crew recht International bestückt ist. Walter aus Kanada, Kanari Admirali aus Grönland und wir aus Deutschland.

Seit geraumer Zeit wird Südwest Grönland vom Eis eingeschlossen. Ein Teil der Fjorde ist schon seit längerem bis zu 70 cm dick zugefroren. Das neue Eis welches uns jetzt langsam einschließt kommt von der Ostküste, wird durch die dort herrschende Nord - Süd Strömung und den heftigen Orkanen um das Kap Farvel herum transportiert. Hier an der Westseite transportiert die Süd - Nord Strömung das Packeis langsam gen Norden. Momentan hält sich das Eis noch einige Seemeilen entfernt vom Festland auf offener See auf. Im Laufe der Zeit wird es aber weitere Teile der Fjorde blockieren, so dass die Schifffahrt in ernste Schwierigkeiten gerät. Sogar bis hier in den Hafen von Qaqortoq soll das Eis vordringen. Wir sind schon auf dieses Szenario, welches jedes Jahr stattfindet vorbereitet. Bevor das Packeis uns komplett für die nächsten Monate einschließt, flüchten wir im Schutz des Eises vor den stürmischen Winden Richtung Norden. Wir warten hier aber so lange wie möglich ab, weil jeden Tag einige Minuten an Helligkeit und Sonnenschein gewonnen wird. Ich will so weit wie möglich eine Eisnavigation bei Dunkelheit in dem ohnehin schwierigen und nur teilweise vermessenen Revier, vermeiden.

Heute war ein milder und dazu noch windstiller Tag. Ich hatte mit meiner Enduro ein kleines Problem, welches unter solchen guten Bedingungen in meiner speziellen Winterwerkstatt auf dem Dach der Gypsy Life repariert werden kann. Eine Dichtung die sich zwischen den Gehäusehälften an der Kupplungsseite befindet ist undicht geworden. Dadurch begann es etwas zu nässen. Für die diesjährigen Erkundungsfahrten in der Wildnis will ich aber unter keinen Umständen ein Gefährt haben, welches Öl verlieren könnte. So zerlegte ich die speziell präparierte Enduro, um alle nötigen Dichtungen und Simmerringe bei meinem Motorrad Händler in Neutraubling bei Regensburg www.ktm-regensburg.de zu bestellen. Das Team unter der Leitung von Frau Isy Bauer hat sofort alle nur erdenklichen Hebel in Bewegung gesetzt, damit eine Lieferung hier nach Qaqortoq in Grönland schnellst möglich erfolgte. Wir wollten vermeiden, dass die hochkonzentrierte Salzluft der zahlreichen Orkane das Innenleben der Enduro angreift und vielleicht zerstören könnte. So konnte ich trotz meines weit von der Zivilisation abgelegenen Standortes die Teile binnen weniger Tage erhalten und den Motor wieder zusammensetzen. Ich bedanke mich für die sportliche Leistung.

Gerade werden wir wieder von etwas heftigeren Winden heim gesucht. Die Vorhersage schreibt von bis zu 50 m/sec in Nanortalik und etwa 35 m/sec hier in Qaqortoq. Ich wähle wie bekannt bei solchen erhöhten Windstärken die Bezeichnung m/sec, weil die bft Bezeichnung bei 12 bft Orkanstärke endet aber beide Windstärken Angaben darüber liegen. Wer sich etwas mehr für Grönland und seine Wetterverhältnisse gerade Orkanstärken interessiert, der ist mit folgender Webseite www.asiaq.gl aktueller informiert. Unter der Rubrik „Vejret nu“ öffnet eine Seite, die die letzten 24 Stunden der tatsächlichen Wettergeschehnisse verschiedener Ortschaften Grönlands, darlegt. Für unseren derzeitigen Aufenthaltsort sind die Ortschaften Nanortalik und Qaqortoq wichtig, die in der Liste mit einem Doppelklick aufgerufen werden können. Hier kann man genau ersehen welche minimalen und maximalen Windstärken tatsächlich geherrscht haben.

Ließt man den Namen Herluf Grønlund, sucht man gleich eine Verbindung in der historischen Geschichte der ehemaligen Entdecker oder Abenteurer in den arktischen Breiten. Doch weit gefehlt, Herluf ein Däne der seit einigen Jahren hier auf Grönland lebt und mit einer Grönländerin Nuunu Eli Olsen glücklich verheiratet ist, genießt Tag für Tag ein für Grönland einzigartiges Imperium. Wenn es gerade zu dieser Jahreszeit, draußen in der Dunkelheit stürmt und schneit öffnet er eine Tür eines Raumes welcher sich auf dem blanken grönländischen Felsen abstützt. Er tritt durch eine 18° warme Luftbarriere in einen mit Licht durchfluteten Raum und fühlt sich durch den Gesang der Vögel wie im Garten Eden. Herluf ist der einzige Kanarienvogel Züchter Grönlands, der über 50 Brutpaare der englischen Gestaltskanarie „Gloster Fancy & Norwich“ erfolgreich züchtet. Er ist seit 2011 fünfmaliger nordischer Meister auf den Ausstellungen, die in Europa stattfinden. Herluf der durch eine dreijährige Ausbildung als Zuchtrichter der ca. 900 verschiedenen Kanarienvogel Rassen zugelassen ist, setzt sich als Ziel in der Europa- und in der Weltmeisterschaft Topplatzierungen mit seinen Vögeln zu erreichen. Bis dahin ist es aber noch ein beschwerlicher Weg. Viele Stunden, Tage oder gar Wochen sind nötig um die richtigen Brutpaare zu finden und sie für die Brut vorzubereiten. Die einzelnen Nester müssen platziert werden, die Futterzusammenstellung wird den brütenden Vögeln angepasst, die Sauberkeit steht auf höchstem Niveau, damit keine Endo- oder Ektoparasiten die frisch kaum Daumennagel großen Küken in ihrer Entwicklung hemmen können. Züchter Herluf ist mit Leib und Seele bei seinen Vögeln und vergisst um sich herum die Welt, wenn die Kanarienvogel Hähne ihren Hochzeitsgesang erklingen lassen. Inspiriert durch diesen Gesang schrieb Herluf vier Bücher über sein Fachwissen in dänisch, eines davon in englischer Sprache welches in über 30 Ländern sein Wissen an interessierte Kanarienvogel Liebhaber, weitergibt. Aber nicht nur die Leidenschaft trägt zum Erfolg bei, sondern auch eine akribische Planung in Bezug auf die Materialbeschaffung, wie verschieden schnell verderbliche Futtersorten, Nistmaterial, Käfige. Grönland liegt als größte Insel der Welt weit weg von jeglicher Festlandversorgung. Die Wetterverhältnisse entsprechen keineswegs den Medienverbreitungen in Europa. Im helfen keine vermuteten oder geschätzten Wetterprognosen. Er muss jede Lieferung von denen auch noch weitere grönländische Vogelliebhaber profitieren, mit Rücksicht auf diverse Fahrplanänderungen der Frachtschiffe auf Grund der tatsächlichen wettertechnischen Extrembedingungen, terminieren. Keine leichte Aufgabe, unter solchen Bedingungen für Wochen vorher alles so zu planen, damit diese einmalige Zucht am Leben erhalten werden kann. Denn Kanarienvögel können nur wenige Stunden ohne dem richtigen Futter überleben.

Was machen Die Pauls gerade so, ist es jetzt nicht langweilig? Diese Frage ist uns schon öfters gestellt worden. Gerade dann, wenn man wegen Orkan oder Blizzard für Tage das Schiff nicht verlassen kann. Wir denken über einiges nach, verarbeiten die Erlebnisse der vergangenen Zeit und planen unsere neuen Wege in alle Himmelsrichtungen, die wir dann zum Zeitpunkt der Abfahrt auf Grund des Wetters meist doch wieder um schmeißen müssen. Kümmern uns um unser Heim, samt Gerätschaften und der Ausrüstung. Dabei sind wir auf die Tatsache gestoßen, dass wir seit über 16 Jahren auf dem Wasser unterwegs sind und davon gute 13 Jahre permanent ohne Landwohnsitz auf unserer Gypsy Life wohnen. Die einzige längere Abwesenheit von unserem Smelne Vlet waren etwa 4 Wochen im Stück für die Landerkundung via Motorrad in Kanada. Unsere Vlet ein spezieller Werftbau von der Firma Smelne in Drachten Niederlande hat fast 10.000 Betriebsstunden im Kielwasser. Im Vergleich zu einem Auto sind das zwischen 500.000 und 600.000 Kilometer. Bei den Belastungen die wir dem Schiff durch Eis, kurzen Wellenfrequenzen, Orkanen, Schub und Zugarbeiten ausgesetzt haben, wäre meist das Ende eines jeden Fahrzeuges vorprogrammiert. Nicht aber bei diesem speziellen Schiff. Trotz den Extrembelastungen, die über Monate auf den Rumpf einwirkten, sind bis dato keine einzigen Schäden entstanden. Selbst als ich Ende letzten Jahres durch mein Verschulden mit 3 kn Fahrt auf einen Unterwasserfelsen aufgelaufen bin sind keine Schäden am Rumpf, den Aufbauten oder im Innenbereich zu verzeichnen. Die eigentlich da sein müssten wenn man fast 20 Tonnen Gewicht abrupt aus solch einer Geschwindigkeit binnen einer Sekunde in den Stillstand versetzt. Die Trägheit dieser Masse zerstört jegliche Konstruktion. Doch nicht bei der Gypsy Life, weil die wichtigsten Komponenten, wie Masten, Ladung, verlängertes Dach, so befestigt sind, dass sie eine winzige Kleinigkeit nachgeben können. So ist auch der gesamte Innenausbau nicht verschraubt, sondern meist elastisch verklebt. Diese Vorkehrungen wurden beim Bau im Bezug auf die zu erwartenden extrem kurzen Wellen, die durch Strömungen und wechselnden Winden im Nordatlantik entstehen, geschaffen. Hat sich wie man sieht nach den 13 Jahren Belastung mehr als bewährt. Andere Komponenten, wie die gesamte Isolierung, elektrische Verkabelung, die Wasserverteilung sind so installiert worden, dass sie sich nicht durch die Schiffsbewegungen untereinander (meist durch Reibung aneinander) selbst zerstören. Überlebenswichtig ist die Befestigung von Pollern und Klampen am Schiff die gerade bei den erst kürzlich überstandenen Orkan der Stärke 4, (von 5 möglichen Stufen) 63 m/sec auf das äußerste Beansprucht wurden. So ein Orkan in dieser Dimension, der Seecontainer verschiebt, kleine Boote wie zusammen geblasenes Laub in eine Ecke stapelt und Stromgittermasten zum Heulen bringt, übersteigt meist die Vorstellungskraft eines Skippers. In solch einer Situation ist es überlebenswichtig, dass man sich auf sein Schiff verlassen kann. So darf ich resultierend zusammen fassen, dass mir keine Werft bekannt ist, bei der ein Schiff so lange unter solchen Extremsituationen unterwegs war und alles ohne jegliche Schäden überstand. Auch wenn kaum einer je in so eine Situation geraten möchte, ist es doch sehr beruhigend zu wissen, das die Schiffe gebaut von Smelne, diesen Belastungen auf Dauer stand halten. Wer sich für ein Leben, sei es als Urlauber oder Aussteiger, auf dem Wasser interessiert sollte einen Besuch bei der Werft in Drachten nicht versäumen. Sie sind immer willkommen und können ganz wetterunabhängig in einer Wasserhalle die Vielfalt der Modellvarianten von Smelne und den hohen Qualitätsstandard, selbst erleben. Die Fachkundige Mannschaft des Familienbetriebes wird auch ihre Wünsche, wie bei allen anderen Smelne Eignern verwirklichen. Lassen Sie sich überraschen, was alles möglich ist. Viel Spaß beim bewundern.

Erst kürzlich schrieb ich in einem Logbucheintrag, das an der Ost Küste Grönlands ein Orkan von 70 m/sec ( 252 km/h) die kleine Stadt Ammassalik erreichte und einen nicht unerheblichen Schaden verursachte. Heute Nacht fegte ein Orkan mit 65 m/sec (234 km/h) über die kleine Ortschaft Nanortalik, welche nur ein paar Stunden Fahrt mit unserem Schiff weit entfernt von Qaqortoq liegt. Wir bekamen sicherlich nicht die volle Kraft dieser Windstärke zu spüren, dennoch war es genug, das es in den brutalen Böe unsere Gypsy Life mächtig auf die Seite katapultierte. Wir liegen nur wenige Meter vom Nordufer des Hafens, mit dem Bug an zwei Bojen und mit dem Heck zum Land vertäut, welches gut von Häusern und Felsen schützend um säumt ist, entfernt. Dennoch hatte der Wind solch eine Kraft, dass er das Wasser neben uns meterhoch in die Luft wirbelte, so dass wir manchmal keine Sicht zu unseren benachbarten Booten trotz des beleuchteten Hafen hatten. Das Schiff wurde in der vergangenen Zeit in Bezug auf sicheren Halt und ausreichend Dämpfung zum Schutz des Tauwerkes ständig optimiert, so dass meine Festmacher und die vom Heck zum Ufer ausgebrachte Ankerkette diese Aufgabe bestens erfüllte. Auch wenn wir keine Nachtruhe genießen konnten, können wir auf Grund der unheimlichen Robustheit unserer Smelne wieder mal einen überstandenen Orkan ohne Schaden abhaken.

Mit diesem Eintrag möchten wir uns bei allen Grönländern bedanken, die uns über die Weihnachtsfeiertage und zu Silvester einluden. Uns mit kulinarischen Köstlichkeiten verwöhnten und uns einen tiefen Einblick in die grönländische Kultur gaben. Allen Grönländern wünschen wir viel Erfolg und Gesundheit im Neuen Jahr 2016.

Mein Atem bleibt mir durch die Kälte als kleine Eisschicht an der Mütze haften, als ich hier in Qaqortoq wieder mal die stark vereiste Anhöhe im Trainingslauf hoch laufe. Ich will mich für die bevorstehenden Seeetappen, die nächstes Jahr anstehen wie gewohnt etwas fit halten. An dem höchsten Punkt angekommen genieße ich eine grandiose Fernsicht auf das weite Meer, über dem sich kleine Wolken dicht über der Wasseroberfläche bilden. Es ist der Blas einiger Wale die zusammen in einer Schule der Jagd nach gehen. Ich atme die reine Luft ein und verfalle dabei in einige Erinnerungen, über das abgelaufenem Jahr. Wie wir die Überwinterung in Labrador bei der ausnahmslosen Kälte und der extremen Eisdicke von fast zwei Metern in knapp sechs Monaten erarbeitet hatten. Den tiefen Temperaturen im Zusammenspiel mit dem forschen Wind von über minus 50° trotzten und das in einer Geografischen Lage die man in etwa mit der Höhe von Hamburg vergleichen kann. Das Meer aber wesentlich weiter südlich bis zur Spitze von Neufundland, welches in etwa mit der nördlichen Grenze von Italien zu vergleichen ist, mit starken Eis bedeckt war. Ich immer wieder auf das Neue lernen musste wie sich die Eissituationen unabhängig von der Außentemperatur veränderten. Wie wir bedingt durch das hohe Eisvorkommen im Juni und Juli frühzeitig Labrador verlassen mussten und nach Grönland übersetzten. Das sich die Schifffahrt noch Anfang August (Arktischer Hochsommer) durch das starke Packeis in den Fjorden von Labrador und dem südlichen Baffin Island, in der Lage etwa 120 Kilometer höher als Bergen Norwegen, durch brechen mussten, um die überlebenswichtige Versorgung der einzelnen Siedlungen aufrecht zu erhalten. Mir keine Berichte der Medien bekannt sind in denen sich solche Fakten widerspiegeln. Auf meinen Landerkundung via Sportgerät mitten in der Wildnis, endeten viele fahrbare Wege in einer Müllkippe. Selbst an den Steilhängen die zu einem einzigartigen, geschwungenen und wunderschönen Flussbett führten wurde jeglicher Unrat ab gekippt, obwohl eine riesige, kostenlose Entsorgungsstation nur wenige Kilometer entfernt war. Zu meiner Überraschung fand ich auch dort erlegte Tiere und Fische, die wahrscheinlich nur des Sportes wegen erlegt und entsorgt wurden. Selbst um die aus den Abenteuer Geschichten bekannten Trapper Hütten, die ich per Enduro in den entlegensten Gebieten fand, türmte sich der Unrat bis Dachhöhe. Mir es sehr schwer zu Verstehen fällt, wie man in so einem einzigartigen Naturparadies, in dem eine minimale Bevölkerungsdichte herrscht so mit der Natur umgegangen wird. Auch darüber sind mir keine Berichte der Medien bekannt. Warum der Profit immer noch weit vor dem Naturschutz Stellung findet, aber jeder eigentlich davon überzeugt ist das wir die Erde zum Leben brauchen und nicht umgekehrt, lassen meinen Gedanken nicht los. Mir aber auch ein Lächeln ist Gesicht gezaubert wird als mir das Tollen der kleinen Schwarzbären einfällt und ich dann kurze Zeit später von der Bärenmutter trotz bester Tarnung erkannt wurde. Mir ein Timberwolf am helllichten Tag von einer Anhöhe aus, bei meiner Arbeit zu sah und ich ihn leider nicht bemerkte. Nur Silvia konnte ihn vom Schiff aus eine lange Zeit beobachten. Karibus hoch in den Bergen so interessiert an meinem Motorrad waren, dass sie jegliche Scheu verloren und zum Anfassen nah kamen. Das die Eisbären nachts um unser Schiff schwammen und versuchten in das Innere zu gelangen um unseren leckeren Proviant habhaft zu werden. All diese Erlebnisse und Abenteuer kann man kaum in Schrift und Bild festhalten und bleiben somit in den Erinnerungen für ewig haften. Wir uns auf diesem Weg bei allen Sponsoren, Webseitenlesern, Berichtsabonnenten, unseren Buch und DVD Eignern, all denen die uns mit Spenden unter die Arme griffen und den freiwilligen Helfern dafür danken, dass wir so etwas noch in der heutigen Zeit erleben durften. Wir für nächstes Jahr uns zum Ziel gesetzt haben, Sie noch mehr mit auf die Reise zu nehmen, damit Sie von zu Hause eine besseren Einblick bekommen. So wünschen wir allen Beteiligten einen guten Rutsch ins Neue Jahr, verbunden mit bester Gesundheit und viel Erfolg.

Einige Leser werden sich vielleicht über die Feiertage mit ihrem Boot gedanklich beschäftigen. Was sie so alles im Frühjahr für die neue Saison erledigen müssen. In diesem Zusammenhang ist der Anstrich innen so wie außen sicherlich auch ein Thema. Für diesen Zweck, ist ein neuer Bericht „Tipps und Tricks Anstrich“ von mir erarbeitet worden. Er basiert auf einer Jahre langen Dauerbelastung durch das permanente Bewohnen auf dem Schiff unter zum Teil extremen Bedingungen. Zusätzlich hat sich die Jahre lange Mitarbeit in der Smelne Werft Sparte Lackierung als äußerst nützlich erwiesen. Für den Denjenigen, der sich für eine Langfahrt vorbereitet und sein Augenmerk nicht nur auf Schönheit sondern auf Haltbarkeit über Jahre hinweg richtet, ist dieser 13. Bericht ideal. Sollten dennoch Fragen zu diesem Thema entstehen, darf ich Sie bitten mich via E-Mail zu kontaktieren. Wir üblich kann der Erhalt solch einer PDF unter der Rubrik Verkauf nachgelesen werden. Viel Spaß beim Lesen.

Weihnachten für viele eine besinnliche Zeit, in der entspannt mit der Familie die Festtage verbracht werden. Alles ist vom Weihnachtsbaum bis hin zum Weihnachtsessen, über die Geschenke perfekt organisiert. Bei uns könnte das auch so sein, da wir hier in Grönland in einem sehr kleinen Gemeindehafen liegen. Es sind zwar einige Fischerschiffe über die Feiertage im Hafen, der Hafenbetrieb kommt nicht ganz zum erliegen, doch im allgemeinen ist es eher ruhig. Seit einiger Zeit, werden wir vermehrt aufgefordert unseren Liegeplatz mehrmals in der Woche zu verlegen. Wir befolgten uneingeschränkt die Anweisungen und führten alle Arbeiten aus. Seit kurzem, werden wir jedoch mehrmals täglich aus nicht nachvollziehbaren Gründen aufgefordert die Gypsy Life an verschiedenen Plätzen zu vertäuen. Erst gestern Nachmittag wurde uns ein neuer Platz zu gewiesen, der dann in der Nacht schon nicht mehr der richtige war. Wir konnten zwar die Nacht dann doch bleiben, sollen aber in den frühen Morgenstunden den Platz räumen. Es bleibt also spannend, wo wir die besinnliche Zeit verbringen dürfen. Wir wünschen allen Lesern unserer Webseite, den Abonnenten meiner Berichte, den Sponsoren Smelne Yachtcenter, Kuiper Versicherungen, Schlauchboothersteller DSB, Ortlieb, Leder Singer International und Baukranverleih Roth, ein frohes Weihnachtsfest und einen guten Rutsch ins Neue Jahr

In der nächsten Zeit werden wir mehr und mehr im Hafen von Qaqortoq liegen müssen. Grund dafür ist, dass die zahlreichen von uns im Spätherbst ausgekundschafteten Ankerbuchten voll kommen zugefroren sind. Bis dato konnten wir mit unserem Vlet das Eis immer noch brechen, um uns ausreichend Freiraum zu schaffen. Doch mit zunehmender Kälte wird das Eis dicker. Das Schiff könnte auch das dickere Eis brechen, jedoch würde der teure Unterwasseranstrich zu stark in Mitleidenschaft genommen werden. Da Grönland mit all seinen Produkten ausnahmslos teuer ist, sind wir gezwungen auf die Kosten zu achten.

Ideales Weihnachtsgeschenk:
Der einzigartige Lebensstiel der Pauls, ist chronologisch durch Text in zwei spannende Bücher und in Film durch zwei unterhaltsame DVDs, festgehalten.
So beschreibt das Buch „Nordwärts“ eindrucksvoll, wie die beiden trotz allen Warnungen von Hamburg aus, als erste mit einem nur 7 Meter langen Kajütboot, Spitzbergen erreichten. Wie sie sich durch das Eis kämpften und die extrem stürmische See in dieser kleinen Nussschale überlebten.
DVD „Expedition Eis“ vervollständigt das Bildmaterial dieses Buches indem sie viel über die wunderschönen Fjorde von Norwegen zeigt, allerlei Grundwissen über den neuen Lebensweg der Pauls auf ihrem neuen Schiff „Gypsy Life“ wiedergibt und unter anderem die fast unbekannte „Bäreninsel“ in der Barendsee, zeigt.
„Abenteuer Kanada“ eine DVD, die die zwei extremen Nordatlantiküberquerungen von Holland nach Kanada und zurück nach Deutschland Hautnah miterleben lässt. Man durchlebt alle Situationen und genießt außergewöhnliche Tierbeobachtungen in den arktischen Gefilden. Der Text und die Bilder des Buches „Freiheit-Abenteuer-Wildnis“ nehmen den Leser mit auf die Reise. Es erklärt viele Alltagsabläufe und stärkt seine eigenen Träume vom freien Leben.
„Pauls Berichte“ ist eine direkte und sehr aktuelle Berichtserstattung, der Expedition „Donau-Alaska“, mit äußerst reichlich Bildmaterial und der genauen Recherchen vor Ort.
Unter der Rubrik Verkauf auf dieser Webseite wird erklärt wie man die „Pauls Berichte“ erhält und die Möglichkeiten gegeben die Artikel zu bekommen. Wem die Lieferzeiten für die Artikel zu lang sind, kann direkt bei mir persönlich bestellen und bekommt die Lieferung aus meinem Lager in Deutschland schnellst möglich zugeschickt.

Heute fuhren wir ein größeres Stück auf die offene See hinaus, um unseren Außenborder der als sogenannter „Kick Motor“ am Heck der Gypsy Life bei der Überwinterung in Labrador Ost Kanada montiert wurde, in der Praxis zu testen. Dieser nur 10 PS starke Außenborder konnte unser fast 20 Tonnen schweres Schiff trotz Wellengang bis zu 2 Kn (3,7 km/h) schnell schieben. Erstaunlich eigentlich, weil in der Theorie 6 PS für 1 Tonne gerechnet wird. Das dieser Motor nicht für den Hauptantrieb dienen soll ergibt sich aus den Gegebenheiten. Er sollte im Zusammenspiel mit meiner großen Stützbeseglung eine langsame Weiterfahrt auf hoher See bei einer eventuellen Reparatur der Hauptmaschine, ermöglichen. So kann der angelegte Kurs in etwa beibehalten werden, man bleibt manövrierfähig und ist keine treibende Behinderung für die übrige Schifffahrt.

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Der Eintrag vom 24.11.2015 hat sehr viele Skipper bewegt mir eine E-Mail zu schreiben, für dich ich mich gleich mal recht herzlich bedanken möchte. Ohne in das Detail einer jeglichen Zuschrift einzugehen, ist mir aufgefallen, dass vielen der Unterschied zwischen Seetüchtigkeit und Seeeigenschaft vielleicht etwas unklar ist. Man ist immer mit dem Glauben verbunden, das ein im Wasser ruhig liegendes Schiff gleichzeitig sehr sicher und somit hoch Seetüchtig ist. Dadurch ist man seit Jahren davon überzeugt, dass ein Segelboot das seetüchtigste auf der ganzen Welt ist. Die Komponenten tiefer Ballast unter der Wasserlinie und Wind fangende Segel an der Oberfläche hinterlassen einen überzeugenden Eindruck. Natürlich ist der Ballast unter der Wasserlinie dem Winddruck in den Segeln so übergeordnet, dass sich das Segelschiff aus fast jeder Seitenlage wieder aufrichten kann. Vorausgesetzt, die Konstruktion der neuzeitlich gebauten Schiffe kann das wirklich ab. Doch muss auch klar gesehen werden, das der Ballast nur nötig ist weil das Schiff den Winddruck in den Segeln standhalten muss. Hier sehe ich aus den zahlreichen Praxis bezogenen Beobachtungen die größte Problematik. Leichte Bauweise für die schnelle Fahrt auch bei wenig Wind, zwingt die Stabilität bei hoher Belastung in kräftiger See, etwas in die Knie. Ist in meinen Augen nicht das größte Problem, wenn man die Erfahrung hat, damit umzugehen. Ein Segelschiff muss sich immer bei schweren Sturm mit beiden Belastungen auseinandersetzen, Wind und Welle. Auch wenn keine Segel angeschlagen sind, entsteht durch das Rigg so viel Windruck, das es ohne Kiel sofort umschlagen würde. Somit braucht ein Segelschiff zwingend beide Komponenten um überhaupt schwimmfähig zu sein. Ganz anders verhält sich das bei einem Motorboot. Der im Verhältnis zu einem Segel geringere Winddruck der Schiffsaufbauten muss nicht mit einem tief unter der Wasserlinie liegenden Schwerpunkt (Kiel) ausgeglichen werden. Außerdem ist ein Motorboot nur einer Kraft nämlich dem Wasser, sprich Welle ausgesetzt. Es entsteht zwar auch etwas Winddruck auf den Aufbauten, die aber im Verhältnis so gering sind, dass sie nicht die Seetüchtigkeit gefährlich beeinträchtigt. So ist das Motorboot genau wie das Segelboot von der Grundkonstruktion gleich und keines überragt mit einer weit bessern Seetüchtigkeit. Der grandiose Vorteil (Seeeigenschaft) eines Seglers allen anderen Schiffen gegenüber ist die ruhige Lage, die auch etwas zur Seetüchtigkeit beiträgt. Sie erhält die Kondition der Mannschaft über einen längeren Zeitraum auf einem höheren Niveau. Denn man weiß, die Seetüchtigkeit eines Schiffes lastet mit einem sehr hohen Anteil auf der Mannschaft. Das Motorboot kann zwar die gleiche Seebelastung ab wie ein Segelboot, hat aber durch die fehlenden Stabilisierung Kiel/Segel den Nachteil, dass es durch die einwirkenden Kräfte der Wellen enorm schaukelt. Das Schaukeln hat keinen Einfluss auf die Seetüchtigkeit des Schiffes. Lediglich die schlechtere Seeeigenschaft wirkt auf die Mannschaft, die über einen längeren Zeitraum hinweg eher an Kondition verliert und dadurch auch etwas die Seetüchtigkeit in Mitleidenschaft gezogen wird. Wie schon erwähnt die Mannschaft trägt viel zur Seetüchtigkeit eines Schiffes bei. Ideal für die Seetüchtigkeit sind Schiffe, die einen tiefen Schwerpunkt und einen niedrigen Aufbau haben. Hier ist immer gewährleistet, dass aus fast jeglicher Schräglage das Schiff wieder in die aufrichtende Position gebracht wird. Sieht man sich diesbezüglich Fischerboote an, stellt man fest, tiefer Kiel der obendrein noch mit Ladung (Fisch) befüllt werden kann. Dadurch entsteht ein noch tieferer Schwerpunkt. Was noch sehr wichtig ist und kaum angesprochen wird, wie dicht ist mein Schiff? Alles andere kann hinten angestellt werden, wenn Wasser in den Innenraum gelangen kann, ist das die größte Problematik. Beispiel: Scheiben, Türen, Luftansaugkästen für die Maschinenanlage, Heizungsausgänge, Belüftungen am Vordeck, usw. Die meisten Schottwände im Schiff weisen große Löcher auf, weil Kabel und Rohre durch gelegt werden und anschließen nicht abgedichtet sind. Damit hat die Schottwand ihr Ziel Wasser nur in einem Bereich zu halten verfehlt. Jeder kann bei seinem Schiff einen Test mit einem starken Wasserschlauch auf die angesprochenen Punkte halten und sehen was passiert. Interessant ist das bei vielen A Klassifizierten Segelbooten. Hier mal einen Schlauch auf die Türen des Niedergang halten. Wer so einen Test Praxis bezogener durchführen will, tauscht den Gartenschlauch gegen einen „C“ Feuerwehrschlauch aus, der durch wesentlich mehr Druck und Wassermenge der Realität auf hoher See nahe kommt. Will man nicht gleich das ganze Schiff fluten, kann man vorerst mal im dunklen mit der Taschenlampe alles ab leuchten. An jeder Stelle an der ein Lichtschein durchdringt und von der anderen Seite gesehen wird, strömt das Wasser ordentlich rein. So brauch meiner Meinung nach kein Gedanke über die Seetüchtigkeit zwischen Motorboot oder Segelboot verschwendet, sondern vielmehr kann sich ganz auf das Schiff und das jeweilig gewählte Fahrgebiet konzentriert werde. Da könnten jetzt die zahlreichen Empfehlungen über die Raffinessen der Konstruktionen Verwendung finden, die aber bitte ausreichend vorher in der Praxis auch bei schwerem Wetter getestet werden sollte. So sind selbst einige Schiffe die für die Seefahrt konstruierte waren, nach solch einer Testfahrt wieder in die Werft zurückbeordert worden, weil die Theorie gegenüber der Praxis zu weit auseinander lag. Auf eines darf ich noch hinweisen, das mit der Windstärke 12 bft über 32,5 m / sec die Obergrenze hier im Norden lange nicht erreicht ist. Erst vor ein paar Tagen wurde die Ost Küste Grönlands in der Höhe von Ammassalik von 70 m /sec (in der bft Skala nicht mehr gelistet, > 250 km/h) heimgesucht, die sich bis zur West Küste Höhe Nuuk noch bis 63 m /sec gehalten hat. Von unserem jetzigen Standort aus sind das gerade mal etwa 180 sm ( 333,36 km ) entfernt, für ein Orkan solch einer Stärke kaum eine Entfernung. So sind wir froh darum, dass wir nicht betroffen waren. Viele Stürme über 32,5 m /sec hat unser Schiff diesbezüglich schon Stand gehalten, auch 51 m / sec wurden von uns in Island ohne jeglichen Schaden überstanden, doch bei 70 m /sec wäre das Ausmaß kaum abschätzbar. Solche Extremsituationen können durchaus auch zur Sommerzeit auftreten. Darum meine eindringliche Bitte an jeden, der in die nördlicheren Gefilde vordringen möchte, seinen schwimmenden Untersatz so stabil und dicht wie möglich zu halten, mit einer Portion Seeerfahrung solch eine Herausforderung annehmen und immer daran denken, dass alle Schiffe ob Segel- oder Motorboot nicht unsinkbar sind. Mein Leitsatz: „Immer auf das Beste hoffen aber auf das Schlimmste vorbereitet sein“.

Viel Spaß bei den Vorbereitungen

Ideales Weihnachtsgeschenk:
Der einzigartige Lebensstiel der Pauls, ist chronologisch durch Text in zwei spannende Bücher und in Film durch zwei unterhaltsame DVDs, festgehalten.
So beschreibt das Buch „Nordwärts“ eindrucksvoll, wie die beiden trotz allen Warnungen von Hamburg aus, als erste mit einem nur 7 Meter langen Kajütboot, Spitzbergen erreichten. Wie sie sich durch das Eis kämpften und die extrem stürmische See in dieser kleinen Nussschale überlebten.
DVD „Expedition Eis“ vervollständigt das Bildmaterial dieses Buches indem sie viel über die wunderschönen Fjorde von Norwegen zeigt, allerlei Grundwissen über den neuen Lebensweg der Pauls auf ihrem neuen Schiff „Gypsy Life“ wiedergibt und unter anderem die fast unbekannte „Bäreninsel“ in der Barendsee, zeigt.
„Abenteuer Kanada“ eine DVD, die die zwei extremen Nordatlantiküberquerungen von Holland nach Kanada und zurück nach Deutschland Hautnah miterleben lässt. Man durchlebt alle Situationen und genießt außergewöhnliche Tierbeobachtungen in den arktischen Gefilden. Der Text und die Bilder des Buches „Freiheit-Abenteuer-Wildnis“ nehmen den Leser mit auf die Reise. Es erklärt viele Alltagsabläufe und stärkt seine eigenen Träume vom freien Leben.
„Pauls Berichte“ ist eine direkte und sehr aktuelle Berichtserstattung, der Expedition „Donau-Alaska“, mit äußerst reichlich Bildmaterial und der genauen Recherchen vor Ort.
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Heute Abend wurde die Ankunft des Santa Claus in Qaqortoq gefeiert. Die zahlreichen Kinder sagen aus vollem Halse ihre einstudierten Lieder in Kalaallissut (Grönländisch). Der in der Mitte des großen Platzes aufgestellte Christbaum wurde durch viele aneinander gehängte Lichter geschmückt. Doch der Höhepunkt für die Kinder war die Ankunft des Santa Claus, der leider nicht wie von mir erwartet mit einem Rentier Gespann und einem Schlitten an kam sonder auf der Ladefläche eines roten Geländewagens stand und die ausgestreckten Hände der Kinder schüttelte. Öfters wurde auch eine Zugprobe an dem großen weißen Bart des Santa Claus durchgeführt, um seine Echtheit zu prüfen.

Kleine Ursache, große Auswirkung. Der Vollmond nähert sich und dadurch fallen die Tiden höher aus, so dass unser Schiff im Hafen von Qaqortoq heute Nacht ganz leicht für einige Zeit mit der Ruder Hacke auf dem Grund aufgestanden hat. Durch einen kleinen vorwärts Schub seitens der Hauptmaschine, war die Angelegenheit binnen einer Minute erledigt. Resultat, das Ruderblatt war so derart blockiert, das es nicht einen Zentimeter zu bewegen war. Nächtliche Versuche von innen der Angelegenheit auf die Spur zu kommen scheiterten in den frühen Morgenstunden. Eine manövrierunfähiges Schiff kann in den grönländischen Häfen zu einem Problem werden, weil durch die Unmengen von Booten immer Platzmangel herrscht und zu jeder Tages- und Nachtzeit gefahren wird. Außer bei den kleinen und mittleren Gleitern ist daher immer einer auf der Brücke, um kurzfristig verlegen zu können. Dieses ungeschriebene Gesetz wollte ich nicht brechen und tauchte heute Früh mit voller Ausrüstung. Es war nichts zwischen der Hacke und dem Ruderblatt eingeklemmt, auch nichts verbogen. Trotzdem war das Ruder nicht zu bewegen. Ich löste einige Verbindungsschrauben zwischen dem Kiel und Hacke und erhoffte mir dadurch eine Lösung des Problems. Nichts rührte sich, bis ich schließlich mit einem Eichenbalken den ich auf dem Meeresgrund fand unter Wasser auf das Ende der Hacke einschlug. Die dadurch entstandenen Vibrationen und das durch eine Fettpresse eingedrückte Fett in das untere Ruderauge, lösten wahrscheinlich die Verspannung in der Ruderanlage. Die Kälte setzte nicht nur mir nach der einstündigen Unterwasserarbeit, sondern wahrscheinlich auch dem Material zu. Wieder hat es sich bestätigt, dass eine gute Ausrüstung Trockentauchanzug, Vereisung sichere Atemautomaten, gefüllte Sauerstoffflaschen und diverses Werkzeug, welches vorher am Trockendog für solche Einsätze getestet wurde, in solch einer Situation mehr als Hilfreich ist.

„Die Pauls sind etwas „ungewöhnlich“, aber sie haben die Nordatlantiküberquerung schon ein paar Mal gemacht“ so las ich heute zufällig einen Eintrag im Internet, der von einer Frage ausging, „ob man mit einem Motorboot über den Atlantik sogar über den Nordatlantik fahren kann“? Das man es machen kann, ist nicht nur allein durch unsere Nordatlantiküberquerungen schon mal mit ja zu beantworten. Die Frage ist viel mehr, mit wie viel Aufwand. Wobei sich diese Frage nicht nur auf das Materielle sprich Ausrüstung bezieht, sondern auf die eigene Körperliche Belastung. Wie viel mute ich mir zu, dass es für mich eine Herausforderung ist. Dass das Gebiet Island, Grönland, Labrador nicht mit der Ost- oder Nordsee zu vergleichen ist steht außer Frage. So weiß ein jeder, der sich dort hin wagen möchte, dass es nicht ohne körperlichen Anstrengungen und materiellen Aufwand machbar ist. Die zahlreichen Ratschläge die auf die Frage des Skippers wie ein Monsunregen einprasselten, waren für mich sehr erschreckend. Dazu darf ich vorweg anmerken, dass sich die gesamte Schifffahrt auf zwei Fundamente stützt. Das eine ist die Theorie und das andere die Praxis. Die Theorie kann man in der Schule erlernen und deckt in etwa 20 % der gesamten Schifffahrt ab. Die restlichen 80 % sind Erfahrungswerte, die möglichst in dem befahrenden Gebiet gemacht werden sollten. Deswegen ist es auch in der Berufsschifffahrt vorgeschrieben Fahrzeiten über Jahre hinweg zu sammeln und zu dokumentieren, damit ein Erfahrungsnachweis gewährleistet ist. So bleibt für mich die Frage offen, aus welchem Potenzial denn diese ganzen Ratschläge geschöpft werden, wenn kaum einer der Ratschlag gebenden dieses Gebiet mehrfach befahren hat. Denn wenn es so wäre würde man sich ja mal treffen oder voneinander hören, denn so viele Möglichkeiten der Überquerung stehen durch die Geographisch gegebenen Anlaufpunkte und den durch Eis blockierten Wasserflächen, nicht zur Wahl. In diesen wohl gemeinten Empfehlungen dreht es sich eh meist nur um den schwimmenden Untersatz. Da werden technische Raffinessen bis ins letzte Detail vorgeschlagen und die Grundsatzfrage Motorboot oder Segelboot auf das neue diskutiert. Ich konnte keinen einzigen wichtigen Hinweis für das Gebiet oder für die allgemeine Vorbereitung lesen. Welche Strömung bei welchem Wind extreme See verursacht, welcher Ankerplatz für die häufigsten Windrichtungen und Eis Bewegungen empfehlenswert sind. Wo die Eisflächen sich bedingt durch Strömungen am dichtesten zusammen schieben. Wie gut die körperliche Verfassung sein sollte und welche Energiereiche Nahrung in den hohen Breiten zwingend nötig ist und auch bei schwerstem Seegang noch zubereitet und aufgenommen werden kann. Wie genau das Kartenmaterial ist und wie es mit dem Satellitensystem WGS 84 übereinstimmt. Von welchen Flüssen man am besten Wasser bunkern kann, denn in den vereinzelnden Siedlungen ist kein Hafenservice wie man es vielleicht von der Ostsee gewohnt ist, vorhanden. Man ist auf sich alleine gestellt und darf sich nicht auf Hilfeleistungen verlassen, denn die Bewohner sind meist ausreichen damit beschäftigt sich selbst unter diesen Bedingungen zu versorgen. Sie helfen zwar wo sie können, man soll aber es nicht Voraussetzen. Es gibt vereinzelt Lektüre über diese hohen Breiten, die aber meist für die Großschifffahrt ausgelegt ist und sich hauptsächlich auf Erfahrungswerte stützen. So schließt sich der Kreis wieder, dass die Seefahrt auf Erfahrung beruht. Demnach ist es vollkommen egal welcher Untersatz gewählt wird, eine Belastung bleibt es alle mal. Physikalisch gesehen ist ein Untersatz, der den Kräften Wasser und Wind wenig Angriffsfläche zeigt der sicherste. Das ist aber für viele nicht genug. Man will komfortabel Reisen. Mit anderen Worten eines der härtesten Areale der Welt befahren, aber bitte nicht schaukeln. Dadurch rückt das Segelschiff in der Freizeitschifffahrt mit Abstand an den ersten Platz. Das angenehme Verhalten in der See verleiht ein sicheres Gefühl und man traut sich, auch über seine eigenen Ängste hinweg mehr zu, zumal meist alle Schiffe auch noch mit der Klassifikation A (Ozean weite Fahrt) besiegelt sind. Verwunderlich ist es nur, dass gerade diese Schiffsart gegenüber den Maschinen angetriebenen Booten, wie sie zum Beispiel in der Fischerei zum Einsatz kommen sehr viele Pannen und Unglücke verzeichnen. Wobei ich im Vergleich die Großschifffahrt außen vor lasse, sondern auf die abertausend Kleinen, die auch über Tage, wenn nicht sogar Wochen draußen sind um ihr täglich Brot zu verdienen. Sie müssen die Belastung der See aus halten und noch zusätzlich Ladung aufnehmen. Also eine doppelte Belastung gegenüber dem Segelschiff aushalten und dies meist noch in einem sehr desolaten technischen Allgemeinzustand. Ich vermisse bei diesen Schiffen die zahlreichen Durchkenterungen so wie es laut Berichten bei den Segelbooten an der Tagesordnung sind, die Mastbrüche, abgerissene Kiele, gebrochene Ruderblätter, zerfetzte Segel. Bei den Fischern hört man schon mal von einem Maschinenausfall, der aber meist auf mangelnde Pflege basiert und in vielen Fällen auf schlechte Brennstoffversorgung zurückführt, oder von Netzen die sich bei der Arbeit um die Schraube gewickelt haben. So kann ich nicht verstehen, warum immer das Motorboot als nicht Seetüchtig kritisiert wird. Im nördlichen Skandinavien, Island, Grönland und Labrador überwiegen mit großem Abstand die Motorboote, darunter findet man Unmengen an offenen Gleitern, die zu meiner Verwunderung gerade hier in Grönland Nachts bei wirklich ordentlich Wind um 10 bft nur mit einem großen Scheinwerfer bewaffnet zwischen dem Eis in den Fjorden umher flitzen. Diese Fjorde nicht mit einer Spiegelsee aufwarten, sondern gerade durch Fallwinde der umliegende Berge in eine gefährlichen Kreuz See auf gepeitscht werden. So komme ich wieder zu der Erkenntnis, dass die Erfahrung den höheren Stellenwert einnimmt. Dazu kommt noch die Belastungsdauer, die wir am eigenen Leibe nicht nur bei der späten Überfahrt im Jahr 2010 von Labrador nach Island durchlebt hatten. Wie einigen aus meiner Filmproduktion „Abenteuer Kanada“ bekannt ist, wurde unser Schiff etwa 70 sm vor der Westküste Islands von zwei gestandenen Schiffsführern (Fischern), die per Seenotkreuzer gebracht wurden, übernommen. Wie im Film nicht bekannt gegeben wird, waren wir nicht in Seenot, die Seenotzentrale hatte diese Aktion aus freier Entscheidung eingeleitet, um uns eine weitere Nacht draußen Ende September nach einer vierwöchigen Schlechtwetterbelastung zu ersparen. Es war mein Fehler, dass wir in diese Situation kamen, weil ich eine zu hohe Herausforderung auf mich nahm. Die für die Jahreszeit viel zu späte Überfahrt mit den täglich zunehmenden Stürmen, die verschlechterten Eissituationen gerade entlang der Ostseite Grönlands, die längeren Nachtstunden, die gesamte Strecke im Wachwechsel mit Silvia (ohne Autopilot) selbst gesteuert und noch viele kleine Details, die in der Summe der Eigenschaft meine körperliche Verfassung nach der zuletzt durchgehenden 40 Stündigen Dauerwache zu Grunde richteten. Dem Schiff hat das aber nichts ausgemacht, so dass es sogar noch im Oktober rund Island durch die gewaltige Kreuz und Brandungssee von uns gesteuert wurde, bis wir dann schließlich im November das Ziel Deutschland erreichten. Im Dezember brachen wir das Eis in den Kanälen von Deutschland und Holland bis wir die Werft ohne den geringsten Schaden an dem „Motorboot“ erreichten. Zu dieser Zeit hatten wir uns beide geschworen, nie mehr solch eine Tortur auf uns zu nehmen. Wir brauchten etwa zwei Monate bis wir uns wieder regeneriert hatten. Doch was machten die Pauls? Sie sind wieder los. Das Schiff blieb das gleiche und wurde mit einer großflächigen, leicht zu Hand habenden und selbst entworfenen Stützbeseglung, ausgerüstet. Ich wollte auch diese Herausforderung auf mich nehmen, von Grund auf einschließlich der Auswahl des zu fällenden Baumes für den Masten, ein Rigg aufzustellen um damit die auf uns einwirkenden Orkane der Arktis gerade im Winter zu überstehen. Dann wurde der Vlet noch mit einem Motorrad und zahlreichen Ersatzteilen zusätzlich beladen. Die Tankkapazität verkleinert, weil man aus Erfahrung wusste, dass die günstigste Seeetappe kaum länger als 500 sm und sie fast mit dem Serientank zu meistern war. Man überall Diesel bekam, weil es für jeden der dort wohnt überlebenswichtig ist. Dazu zahlten sich die vor Ort gesammelten und in den Seekarten vermerkten Erfahrungen mit Bravur aus. So stachen wir zu unserer dritten Nordatlantiküberquerung in See und kamen an der Ostküste Kanadas an und das mit einem Vlet, der gerne abwertend nur als Flussschiff bezeichnet wird. Ein Vlet beruht auf dem Riss eines Arbeitsschiffes und ist gerade als Multiknickspant äußerst robust, einfach und günstig in der Herstellung. Durch seine rundlichen Formen, geringen Aufbauhöhe (alles auf einer Ebene) und niedrigem Schwerpunkt hat er zwar eine geringe Anfangsstabilität, die jedoch mit zunehmender Kränkung sehr auftriebsfördernd ausfällt. Dadurch kann er ausnahmslos schwer beladen werden ohne seine Fahrstabilität, selbst bei schwerer See einzubüßen. Der Vlet ist auf der ganzen Welt ob Binnen (flaches Unterwasserschiff) oder See (tiefer gezogener Kiel) vertreten. Wir trafen einige Segler die im Eis ihre Schwierigkeiten hatten, weil ihre Maschine einschließlich Antrieb für solche Belastungen nicht konzipiert war. Fehlende Tankkapazitäten waren auch ein Problem weil der Wind meist aus der falschen Richtung kam. Zu leistungsschwache Maschinen brachten einige Segler zur Verzweiflung, weil sie bei schlecht Wetter am Außensteuerstand mit nur drei Knoten gegen die Strömung ankämpfen mussten. Durch diese Beobachtungen und den ständigen Aufenthalt in diesen Breiten, ist mir bewusst geworden, das ein Segelboot vielleicht für eine sehr kurze Zeit in den wenigen Sommerwochen eine Herausforderung ist, wenn man die Eis gefüllten und der Strömung unterliegenden Fjorde meidet. Ansonsten ist ein Maschinen angetriebenes Schiff mit Abstand die bessere Wahl. Vor dem Computer und im warmen Wohnzimmer ist alles immer leicht machbar, aber der Nordatlantik verlangt bei langanhaltender ruppiger See keine Fahrerlaubnisse oder Scheine jeglicher Art, sondern Seeerfahrung, etwas Naturgefühl, in Verbindung mit Geschick, die man vom Landsitz aus sicher nicht erhält. Denn auch die Fischer in dieser Gegend sind mit kleinen Schiffen über Tage hinweg auf der See und dadurch ständig den Seebelastungen jeglicher Art ausgesetzt, die durch kein Schein oder Patent der Welt leichter zu erdulden sind. So darf man mir diese klärenden Zeilen nicht verübeln, aber es müssen mal die Tatsachen ans Licht gebracht werden, um all den theoretischen Spekulationen den Wind aus den Segeln zu nehmen. Denn es gibt einige Skipper die sich ernsthaft mit der Planung solch einer Fahrt beschäftigen und meiner Meinung nach auch einen Anspruch auf Erfahrungswerte aus der Praxis haben. Denn hier zählt nicht mal eben einen Sturm ab wettern, sondern über längere Zeit hinweg schlechte Wetterverhältnisse in Treibeisfeldern auszuhalten, ohne Schiffbruch an Mannschaft und Material zu erleiden. So darf ich jeden Skipper der solch eine Fahrt vorhat dazu ermutigen und sich nicht zu stark von außen beeinflussen zu lassen. Denn eines darf ich behaupten, die Landschaft, Tierwelt und die Einsamkeit verbunden mit absoluter Freiheit, wird kaum von einem anderen Revier (siehe obige Bildgalerie) übertroffen. Es liegt an einem selbst mit welchen schwimmenden Untersatz man die Herausforderung annehmen will und wie hoch die Latte der Belastungsgrenze von einem selber gesteckt wird. Wer hierzu Fragen hat ist herzlichst willkommen mir eine E-Mail zuschreiben, oder sich mal ganz unverbindlich mit dem Smelne Yachtcenter in Verbindung zu setzen, denn ich weiß das da einige Mannschaften mit einer ganz normalen Smelne bis hoch zum Nordkap, viele die Nord- und Ostsee bis in die entlegensten Winkel und bis runter ins Mittelmeer gefahren sind. Mir auch immer wieder über Fahrten mit Motorbooten via E-Mail berichtet werden, die alle ohne Kenterungen, Maschinenschäden, Scheibenbrüchen oder anderweitigen Sensationen, sondern ganz normal los, genießen und wieder heil zurückkommen. Abschließend darf ich noch sagen, dass man sich in seinem Verhalten und Lebensweise gerade dann, wenn man über Jahre hinweg so wie wir in diesen hohen Breiten dauerhaft lebt, „ungewöhnlich“ verändert. Man möge uns das verzeihen.

Seit Wochen halte ich hier in der Umgebung nach einem „barge“Ausschau. Ein „barge“ ist ein Frachtfloß meist aus dem Baumaterial Stahl in den verschiedensten Größen um Frachtgüter wie Baumaschinen oder auch reines Frachtgut zu transportieren. Er hat den Vorteil, dass man durch eine niedrige Ladehöhe und einen geringeren Tiefgang weit ans Ufer vordringen kann, um Ladung einfach auf zu nehmen. In meinem Fall würde er für den Transport des Schwemmholzes dienen, welches weit an den Küstenlinien verstreut zu finden ist. Ferner würde er auf einfache Weise unser Schiff im Platzangebot um eine vielfaches vergrößern. Eisfahrten sind gerade bei dem scharfen, dünnen Eis dann kein Problem mehr. Nachteilig wirkt sich das aber auf die Verbrauchswerte und die Durchschnittsgeschwindigkeit unseres Vlets aus. Momentan liegen wir seit mehreren Tagen an solch einem Gefährt fest und genießen das Riesen Platzangebot. Doch ist dieser in seiner Dimension etwas zu groß für unser Schiff geraten.

Das Eis hat uns aus den kleinen Felsnischen in den Fjorden, die wir als Überwinterungsplätze gedacht hatten vertrieben. So mussten wir näher zur Küste ausweichen. Diese Ankerplätze sind lange nicht so ruhig und Windgeschütz wie die vorherigen, haben aber den Vorteil das sie Eisfrei sind. An einem diesen neuen Plätze trafen wir einen 79 Jahre jungen Schäfer, der laut seiner Erzählung länger als 30 Jahre hier alleine lebt und bis vor zwei Jahren über 150 Schafe beherbergte. Drei große Holzhäuser die am Rande einer kleinen Bucht stehen, bilden sein Besitz. Zwei von ihnen waren für die Schafe im Winter gedacht und eines bewohnt er selbst. Keine ständig verfügbare Elektrizität, nur wenn ein Generator läuft. Fließendes Wasser aus den umliegenden Wasserlöchern nur in den Sommermonaten. Im Winter Eisblöcke schneiden und schmelzen, oder das Wasser von tief in den Bergen abgelegen Rinnsale mit Behälter holen. Kein Kühlschrank oder gar Gefriertruhe. Heizung früher Holz- heute Ölofen. Momentan ist der Mann beschäftigt, mühselig für die etwa 30 verbliebenen Schafe mit der Sense trockenes Gras zu schneiden. Er staut es in einer der alten Hütten und verfüttert es dann im Winter an die Tiere. Für die er natürlich auch das Wasser ran transportieren muss. Er lehnte meine angebotene Hilfeleistung mit der Begründung, das er noch recht fit sei, ab.

Nach dem Motto „lieber das Leben riskieren, als den Schwung verlieren“ ist mir von einem Grönländer gezeigt worden, wie man richtig durch das Eis fährt. Heute Nacht hatten wir bis -8,9 Grad kalt und absolut windstill. Dadurch ist der komplette Fjord in dem wir in einer Nische über Nacht geankert hatten zu gefroren. Einige Stunden fuhren wir im Schneckentempo durch das Eis, welches manchmal über 5 cm dick war. Als wir in die Nähe der Küste kamen, lockerte sich die Eisflächen auf. Hier kam uns ein Inut im freien Wasser mit einem kleinen Kunststoffboot und einem Außenborder in voller Gleitfahrt entgegen. Er zirkelte gekonnt um einige Eisschollen herum. Doch auf unserer Höhe war die Eisdecke vollkommen geschlossen. Das Kunststoffboot verringerte seine Geschwindigkeit nicht und kam in voller Fahrt auf uns zu. Ich kuppelte meinen Getriebe aus, somit blieb unser Smelne Vlet augenblicklich im Eis stecken. Ich war in meinem Inneren schon für eine Hilfestellung bereit, denn ich sah das Unglück vor mir. Das kleine Boot war nur noch wenige Meter von der Eiskante entfernt und verringerte immer noch nicht seine Geschwindigkeit. Ich hielt den Atem an, weil ich auf die Katastrophe wartete. Mit vollem Speed rauschte das Boot in die Eisfläche rein. Der Skipper verringerte immer noch nicht die Geschwindigkeit. Die Bootsschale glitt nur mit dem hinteren Bereich über die Eisoberfläche und der Außenborder teilte mit seinem Schaft das Eis. Eine Fontäne aus Eisstücken die der wuchtige Außenborder nach hinten auswarf war der Beweis für die hohe Geschwindigkeit, die mir leider ein Foto unmöglich machte. So lange der Skipper genau weiß wie dick das Eis vor ihm ist, mag diese Technik sicher einige Fahrzeit ersparen. Doch der kleinste Fehler in dieser Einschätzung, kann fatale Folgen haben. Denn mir ist nicht bekannt, dass ein Antrieb eines Außenborder, für solche Belastungen konzipiert ist.

Vor Tagen wurde hier nach Qaqortoq ein alter Bekannter aus Isafjördur rein geschleppt. Der Fischtrawler Isbjörn, neben dem wir 11 Monate in Island überwinterten und der nach ersten Informationen einen kapitalen Motorschaden hat. Der von Nuuk aus über Island nach Dänemark zur Reparatur geschleppt werden muss. Die Schlepper Crew die mehr als begeistert ist zu dieser Jahreszeit mit diesen wechselnden Wettersituationen den Trawler hinter sich her zu ziehen. Denn durch die enorme Aufbauhöhe des Trawlers entsteht ein kaum überwindbarer Windruck, so dass die Schleppgeschwindigkeit um 5 kn (9,26 km/h) liegt. Somit fährt dieses Gespann etwas langsamer als wir unterwegs sein könnten.

Das wir nicht nur des Abenteuer wegen sondern auch viele Wettersituationen,Tierverhalten und allgemeine Naturbeobachtungen im Norden durchführen und darüber berichten, sind den Lesern unseres Logbuches bekannt. Seit Tagen ereignet sich ein Naturschauspiel über das ich berichten möchte, damit man sich zusätzlich ein Bild von den tatsächlichen Klimasituationen vor Ort im Vergleich zu den Medienberichten verschaffen kann. In vielen Büchern über Grönland ließt man, dass die Süd Westseite und Westseite der Insel, ausgehend von der Südspitze bis hoch zur Hauptstadt Nuuk im Winter Eisfrei sein sollte. Das war auch ein Grund dafür, dass wir dieses Gebiet für unsere diesjährige Überwinterung ausgesucht haben. Wir wollten nicht wie in Ostkanada täglich zwei bis vier mal das bis zu 1,80 m dicke Eis rund unserem Schiff mit der Motorsäge aufschneiden. Viel mehr war an eine winterliche Schifffahrt gedacht, damit wir die größte Insel der Welt auch in den Wintermonaten erkunden können. Einige Inuit hatten mir berichtet, dass die meisten Fjorde vollständig zufrieren und es ihnen dann kaum möglich sei mit den kleinen Booten raus zu fahren um dem Lebenswichtigen Fischfang nach zu gehen. Ich etwas skeptisch dieser Aussage gegenüber stand, weil ich auch weiß, dass die Temperaturen hier im Winter, im Durchschnitt um die -12° liegen sollten. Diese Temperaturen aber nicht unbedingt für eine Eisbildung, wie in den zwei Überwinterungen in Labrador Ostkanada erlebt wurde, verantwortlich sind. Die Wassertemperatur ist wie in Labrador auch hier um die 2 Grad. Die nächtlichen Außentemperaturen, liegen aber gerade mal um -1Grad bis -5,5 Grad. Am Tag klettert das Quecksilber über 5 Grad und erreicht bei dem zur Zeit sehr sonnigen Wetter auch mal Höchsttemperaturen um 10 Grad. Trotz all diesen warmen Faktoren hat sich erstaunlicherweise, Eis in den Fjorden gebildet. Auch in diesen, in den kein Süßwasserzufluss existiert. Denn dann würde es nahe liegen, dass das Frischwasser, welches durch sein leichteres spezifisches Gewicht gegenüber dem Salzwasser immer an der Oberfläche treibt, eher gefriert. So muss es einen anderen Grund für diese Eisbildung haben. In den letzten Tagen hatte es kaum Wind gegeben, der die Wasseroberfläche in Bewegung gehalten hat. In Kanada bin ich bei -15 Grad, die auch Tagsüber zu messen waren über mehrere Tage hinweg mit dem Schiff die Versorgungsfahrten zu unserem Überwinterungslager gefahren. Kein Eis auf der Wasseroberfläche, wohl aber an den Schiffsaufbauten, durch gefrierendes Spritzwasser. Der Wind und die daraus entstehenden Wellen, einschließlich der Durchmischung des Süß und Salzwasser waren der entscheidende Faktor das sich kein Eis bildete. So muss ich wiederholt feststellen, wie wenig die Temperatur Einfluss auf die Eisbildung hat. Die Wasseroberflächenbewegungen, sei es durch Wellen, Strömungen oder ähnliches haben wie beobachtet viel größere Auswirkungen. Letztes Jahr waren, wie von einigen Einwohnern berichtet, fast alle Fjorde komplett zugefroren. Für uns heißt das, dass wir unsere bis jetzt aufgesuchten Überwinterungsplätze nicht nur nach den Zugrichtungen der Orkane, sondern auch nach dem Kriterium Eisbildung aus wählen müssen, um nicht ungewollt im Eis fest zu sitzen. Denn so stark und belastbar wie in Kanada, ist das Eis hier in Grönland in dieser Umgebung sicher nicht, um es mit einem Kettenfahrzeug dauerhaft zu befahren. Eine Herausforderung, der man zu dieser späten Jahreszeit, kaum gerecht werden kann.

Oft habe ich schon darüber berichtet, dass es immer starke Abweichungen in den Wettervorhersagen gab. Sich gerade die Kleinschifffahrt, wie Fischer und die Küstenfrachter nicht immer auf die Vorhersagen verlassen konnten und dadurch oft in Bedrängnis kamen. Ich beobachte seit Winter 2013, als wir in Island überwintern eine Wettervorhersage mit der Adresse www.passageweather.com speicherte die angegebene Daten ab und verglich sie hier vor Ort mit den tatsächlichen Gegebenheit so weit es mir möglich war. Mit Überraschung musste ich feststellen, dass dieser Wetterbericht, wenigstens in den von mir seit der Zeit befahrenen Gebieten ( Grönland See, Ost, Süd, West Grönland, Labrador einschl. Überwinterung, Strait off Belle Island, Labrador Sea bis hier wieder nach Südwest Grönland ) sehr genaue Angaben machte die uns halfen, gerade auf den offenen Seestücken, Kräfte sparender unterwegs zu sein. So darf ich zu dem Versuch animieren, diesen Wetterbericht in Zukunft auch für die Planung im Schiffsverkehr mit einzubeziehen. So wurde diese derzeitige Wettersituation mit dem etwas kräftigeren SE Wind, der zwischen Neufundland und Labrador entstand seit einigen Tagen vorausgesagt. Nicht nur wie sondern auch die Großschifffahrt suchte Schutz im Hafen von Qaqortoq.

„Inushuk“, so der Name meines neuen Berichtes, der eigentlich kein Bericht im herkömmlichen Sinne, sondern ein Bildband von Labrador ist. Die Bilder durchlaufen die vier Jahreszeiten und zeigen vieles in einem neuen Licht. Zahlreiche Tier und einzigartige Hinterlandaufnahmen, die durch den Einsatz der Geländemotorräder entstanden sind, können jetzt gesehen werden. Dieser Bildband mit seinen fast 100 Bildern gleicht in der Größe einem Vortrag, den Sie in aller Ruhe zu hause genießen können. Erfreuen Sie sich an diesen Bildern, die aus einer recht seltenen Perspektive entstanden sind.

Alles war ruhig, der starke Sturm des vergangenen Tages zog vorüber. Das Wasser um unser Schiff begann zu frieren, weil wir in einer sehr kleinen Bucht liegen, in die zwei Flüsse einlaufen. Das an der Oberfläche treibende Süßwasser, fror eher als das darunter liegende Meereswasser. Leichte Knirschgeräusche waren am Rumpf zu hören. Doch plötzlich wurde die Gypsy Life durch geschüttelt. Ein großer Eisberg, beanspruchte genau die Stelle an der unser Schiff friedlich an der Ankerkette ruhte. Die Ankerbucht ist aber viel zu klein um uns beide mit ausreichend Freiraum ruhig nebeneinander die weitere Nachtruhe verbringen zu lassen. So entschloss ich mich kurze Hand den Eisberg mit dem Schiff an den Hacken zu nehmen und wieder in den großen Fjord zurück zu schleppen. Unser Smelne Vlet ist ja genau für solche Einsätze ausgelegt. Wir schleppten in einer sehr langsamen Geschwindigkeit um nicht zu riskieren, das der Eisberg unter dem Zug- und Wasserdruck auseinander bricht. Ferner berührte der etwa 40 bis 60 Tonnen schwere und überaus große Koloss trotz etwa neun Meter Wassertiefe zeitweise den Grund, so dass dadurch das Schiff auf der Stelle festgehalten wurde. Durch verschiedene Zugtaktiken gelang es uns dann doch ihn in den Fjord zu ziehen, um dann schließlich an unseren Platz zurück zu fahren.

Schnee bedecke Berggipfel und die ersten Temperaturen deutlich unter Null weisen hier um diese Jahreszeit bereits schon auf den Winter hin. Nicht ungewöhnlich, denn wie schon öfters berichtet, gibt es hier im Norden nur etwa vier Monate in denen die Temperaturen auch Nachts über dem Gefrierpunkt bleiben.

Die starken Winde der letzten Zeit und die kürzeren Tage, veranlassten uns kleinere Tagestouren zu fahren. Heute kamen wir nur im Schneckentempo gegen den Wind und die Wellen an. Leider hat uns dieser Wind unser hinteres Segel in Fetzen gerissen. Es stützte nicht nur das Schiff in den Wellen ab, sondern hielt unsere Schiffsnase immer beim Ankern in den Wind. Eine äußerst effiziente Möglichkeit ruhig auch bei frischeren Winden um 6 und 7 bft zu liegen. Gerade für den Langstreckenfahrer wichtig, der nicht seine Route nach den verfügbaren Häfen legen möchte. Hier im Norden eher ein Muss, weil Häfen kaum verfügbar und wenn, dann verständlicher weise von den Einheimischen meist überfüllt sind. Als sehr gut haben sich die von uns vorher erkundeten Ankerplätze erwiesen, in denen wir ausreichend Schutz vor Wind, Wellen und dem Treibeis finden.

Grönnedal oder auch Kangilinnguit genannt. Ein Platz, den wir letztes Jahr schon mal anliefen. Hier wurden damals, wie schon im Logbuch berichtet, die Tore einer dänischen Station geschlossen. Laut Informationen der Bevölkerung, soll diese dorfähnliche Station, mit zahlreichen Häusern, einem Schulgebäude und vielen Werkstatt und Lagerhäusern bald dem Erdboden gleich gemacht werden. Einige Aktionen der umliegenden Bewohner, diese sehr gut erhaltene Anlage für sich selbst zu nutzen, scheiterte an der Entscheidung der Behörden. Momentan werden die Gebäude durch Einbruch und Plünderungen, stark in Mitleidenschaft genommen. Der Grund, dass wir nochmals diesen Platz aufsuchten, war ein Gespräch mit einem Mann in Qaqortoq. Er und einige Gleichgesinnten haben die Idee, diese Anlage für sich zu gewinnen und dort eine kleine Landwirtschaft zu betreiben, die vor allem den Jugendlichen Grönlands eine weitere Beschäftigungsmöglichkeit eröffnen könnte. In diesem intensiven Gespräch kam auch zu Tage, dass sie gerade jetzt über die Winterzeit einen bräuchten, der sich um den Erhalt dieser Objekte kümmern könnte. Wir dafür, bedingt durch unsere früheren Tätigkeiten die genau diese Bereiche abdeckten, gut geeignet wären. Wie es weiter um diese erhaltenswerte Anlage bestellt ist, hängt momentan von dem Verhandlungsgeschick zwischen Behörde und Interessenten ab.

Der starke Regen der letzten Tage hat aufgehört, so das wir weiter unserer Erkundung der umliegenden Fjorde nach gehen konnten. Die Fahrt gestaltete sich aber nicht ganz einfach, weil urplötzlich viele Fjorde mit Eis blockiert waren. Wir wichen auf die offenere See aus und stellten fest, dass es hier fast Eis frei war. Wir gehen davon aus, dass die weiter im Hinterland befindlichen Gletscher der starken Spülwirkung und dem enormen Wasserdruck des Regenwassers ausgesetzt waren. Sich dadurch wesentlich mehr Eis lösen konnte und in den Fjorden umher trieb. Wieder mal ein Indiz dafür, wie wenig die Temperaturen auf die Eismassen Einfluss nehmen. Denn einige Wochen davor, war es wie oft im Logbuch berichtet wurde, sehr sonnig und warm. In diesem Zeitraum war aber kaum Eis in den Fjorden sichtbar. Winde, die auch viel Einfluss auf die Eislaufbahn haben, waren in diesem Zeitraum für die Jahreszeit, mit etwa ein bis zwei Sturmwarnungen pro Woche, normal.

Ganz neue Erfahrungen: Das die Schifffahrt uns nicht nur die Zeit vertreibt, sondern unseren Lebensstiel verändert hat, ist sicherlich schon einigen Lesern unserer Webseite, oder durch den Erwerb von Büchern, DVDs und den Berichten, aufgefallen. Ich kann mich noch genau daran erinnern, als wir damals mit dem kleinen Spitzgatter die Tour nach Spitzbergen, durch das Befahren der Ost- und Nordsee vorbereitet haben. Wir immer wieder auf landeseigene Segler trafen, die uns ignorierten, abwiesen und uns für unser Vorhaben belächelten. Ja es ging sogar so weit, dass sie im Hafen ihre ausgehängten Fender für ein mehr Schifffiges aneinander Liegen hochzogen und die Mannschaft in ihre Kabinen verschwunden sind, damit ja kein Motorboot an sie anliegen konnte. Mir sind Fälle bekannt, dass Segler die ihr halbes Leben in einem Segelclub aktiv waren und ihre Freizeit für den Club opferten ausgestoßen worden, nur weil sie aus Altersgründen von einem Segelboot auf ein Motorboot wechselten. Wir sind sogar auf den Messen, auf denen wir als Aussteller tätig waren von Seglern abwertend behandelt worden, nur weil man der irrigen Annahme ist, dass man bei einem Motorboot nur den Hebel auf den Tisch legen muss und nicht dem Wetter und der See ausgesetzt ist. Dies aber ganz und gar nicht der Tatsache entspricht, denn genau das Gegenteil ist in der Praxis der Fall. Das Maschinen angetriebene Schiff unterliegt wesentlich höheren Seebewegungen, auf Grund der fehlenden Segelabstützung, gegenüber einem Segelschiff. Dadurch ist die Fischerei, die von mir selbst auf verschiedenen Fischkuttern praktiziert wurde eine überaus anspruchsvolle Leistung. Dagegen ist das von den Seglern hervorgehobene „bei jedem Wetter draußen“ hinter einem Windschutz stehen, welches mir auch durch meine Jahrzehnte lange Tätigkeit als Agronom im Feld und Wald und dem mehrjährigen Seeleben einschließlich den Überwinterungen in der Arktis bekannt ist, mit Abstand die geringere Belastung. Ganz anders verhält sich diese Angelegenheit in diesen Breiten. Hier begegneten wir ständig Seglern aus den verschiedensten Nationen, die alle ohne Ausnahme freundlich, hilfsbereit und zuvorkommend sind. Alle haben einen Motor in ihrem Segelboot denn ohne diesen ist es nur schwerlich hier im Norden weiter zu kommen. Denn entweder ist zu wenig Wind, oder so viel, dass das Rigg alle nur erdenkliche Töne von sich gibt. Kürzlich kam uns ein Franzose eines 20 Meter langen Segelschiffes besuchen, bei dem im Gespräch mit uns erkannt wurde, dass er in seiner sieben Jährigen Fahrtzeit mit diesem Schiff 7000 Betriebsstunden auf seinem Motor fuhr. Wir uns darüber wunderten, weil das etwas mehr ist als wir im Durchschnitt auf unseren Vlet pro Jahr fahren. Die Krone für die Hilfsbereitschaft setzen wir aber einem jungen paar aus Skandinavien auf. Klara und Bjornar die mit ihrem traditionellen Holzsegelschiff „Flekkeroy“ nach Ost Kanada unterwegs sind. Diese beiden jungen Abenteurer bevorzugen ein Schiff ohne jeglichen „Schnik Schnak“ und sind ganz traditionell die nächsten Jahre unterwegs. Wir haben uns einige Abende zusammen gesetzt, damit ich ihnen einige Anlaufpunkte, Ankerplätze und geschützte Routen entlang der Ost Küste zeigen konnte. Klara, die gelernte Bootsbauiren und Bjornar der Mechaniker ist und das alte ehemalige Pilot Boot in mühseliger Kleinarbeit wieder auf Vordermann brachte, fühlten sich wohl auf unserem Schiff und waren erstaunt wie ich ein so zweckmäßiges und mit einfachsten Mitteln gebautes Rigg auf ein holländisches Arbeitsboot aufgestellt werden konnte. Bjornar, der auch das Segelhandwerk beherrscht, hat mir in mühseliger, professioneller Handarbeit mein vorderes Segel eingekürzt und repariert. So verbrachten wir einige schöne Tage zusammen, hatten Spaß und lernten voneinander. Vielleicht ein Wink in die heimischen Gefilde, es auch mal zu versuchen, das Masten Träger und Hebel auf den Tisch Leger einige Zeit miteinander verbringen könnten. So dürfen wir allen weiterhin Mast und Schotbruch, eine Handbreit Wasser unter dem Kiel und etwas Glück beim ersten Zusammentreffen und dem Miteinander, wünschen.

Das Erste mal in unserer langjährigen Fahrzeit bin ich mit knapp 3 Knoten (5,55 km/h) frontal auf einen Unterwasserfelsen aufgelaufen. Der verursachte Knall erreichte all unseren Nervenenden. Mir war die Passage bekannt und wusste dass man sich ganz nah an die aus dem Wasser ragende Felswand mit dem Schiff nähern muss, um die Enge zu passieren. Getriebe war ausgekoppelt. Die Fahrt durch das Wasser, wurde nur noch durch das hohe Eigengewicht des Schiffes beibehalten. Der Tiefenmesser zeigte noch mehr als zwei Meter unter dem Kiel an. Plötzlich kam der Knall und gleichzeitig die brutale Erschütterung im ganzen Schiff. Natürlich hatten wir schon oft Grundberührungen, die aber immer kontrolliert abliefen und unser angebrachter Holzbalken am Kiel abfing. Doch diesmal ragte der Felsen bedingt durch den Niedrigwasserstand bis fast an die Wasseroberfläche, sodass die Front unseres Kiels den Felsen traf. Ich war aus welchen Gründen auch immer etwas zu weit von der Ideallinie abgekommen, deswegen kam es zu dieser Havarie. Ein anschließender Tauchgang ergab, dass dem ersten Anschein nach, lediglich der neu in Kanada aufgebrachte Anstrich beschädigt war. Für eine genauere Beurteilung, muss das Schiff erneut aus dem Wasser. Überrascht war ich nur, das selbst so ein brutaler Aufprall der robuste Smelne Vlet ab konnte.

Das seit etwa drei Wochen anhaltende Schönwetter, hat sich seit ein paar Tagen in massiven Dauerregen verwandelt. Wir waren weiter in den Fjorden unterwegs und kamen im dichten Nebel an eine enge Felspassage. Schon in der Zufahrt merkten wir an der langsamer werdenden Fahrt, dass wir Gegenströmung hatten. Ich schob den Gashebel etwas mehr nach vorne, damit die Gypsy Life in ihrer Geschwindigkeit nicht zu viel verlor. Der Nebel gab die Sicht in die Einfahrt für kurze Zeit frei. Wir erkannten reißenden Strudel vor uns. An ein Wenden war wegen der schlechten Sicht und den wuchtigen Felsen ums uns herum nicht zu denken. Ich legte alle mir verfügbaren Kohlen auf und wollte mit Schwung und Dampf, Mitten hindurch. Das Schiff wurde wie von einem Seil, mitten in der Felsenge festgehalten. Die volle Leistung des Motors, einschließlich der großen Getriebeübersetzung und der vierflügelige Schubpropeller, reichten nicht aus gegen die Strömung anzukommen. Sekunden später hatte uns schon die reißende Strömung seitlich erfasst und mitgerissen. Ich drehte geistesgegenwärtig das Schiff in die ablaufende Strömung, um eine Havarie mit den seitlich liegenden Felsen zu vermeiden. Der Strömungsverlauf und ein Sack voll Glück verhinderte das Schlimmste

Qaqortoq: Eine kleine Stadt mit etwa 3500 Einwohnern, die wir zum vierten mal mit unserer Gypsy Life angelaufen haben. Vorräte und Diesel werden für die Weiterfahrt gebunkert. Wir erkunden die unzähligen Fjorde und versuchen uns in die Lebensweise der Grönländer einzuleben.

Wir genießen und nutzen die seit Tagen anhaltende Schönwetter Periode, in dem wir weit in die Fjord Landschaft Grönlands vordringen. Bedingt durch diese Wettersituation, können wir in den nicht vermessenen Gewässern an Hand der Landformationen gut navigieren. Wir konnten Rentiere, Adler und junge Polarfüchse beobachten. Wer die Einsamkeit und die Landschaft Grönlands mag ein unvergesslicher Genuss.

Seit Ankunft in Süd Grönland stellte sich sonniges Wetter ein, welches mich dazu antrieb meine Feldwerkstatt einzurichten. Die Enduro hatte eine Generalüberholung mehr als nötig. Gerade nach dem Schlammbad in Labrador, mussten alle Radlager geöffnet, gereinigt und neu gefettet werden. Der feine mit Wasser vermischte Schlamm ist überall eingedrungen und haftet im getrockneten Zustand so stark, dass Schäden unvermeidbar sind. Ich bin zwar mit Ersatzteilen nicht schlecht bestückt, doch will ich nicht unnötig Material verbrauchen, denn unsere Reisezeit ist noch lange.

Grönland erreicht. Wir sind froh darüber, dass wir in dem kleinen guten Wetterfenster von nur vier Tagen die Überfahrt geschafft hatten. Am Nachmittag des gestrigen Tages hat sich der aufkommende Sturm mit ordentlich Wind und den dazu gehörigen hohen Wellen bemerkbar gemacht. Wieder einmal hat sich unsere Erfahrung mit den Mond Konstellationen in Bezug auf eine Wetterveränderung bestätigt. Auch wenn die Wissenschaft, diese Verbindung für nicht akzeptabel und nicht beweisbar hält, weil sie nicht messbar ist, zeigen unsere Beobachtungen andere Ergebnisse. Die meisten Starkwinde oder auch Stürme bilden sich kurz vor und nach den jeweiligen Mondwechseln. So hat wie bekannt nicht nur der Mond eine Auswirkung auf die Gezeiten, sondern auch auf das Wetter.

Der vierte und letzte Tag auf See nähert sich dem Ende. Viele Hundebesitzer werden sich manchmal fragen, wie verträgt das der neu in die Mannschaft aufgenommene Borderterrier Walter. Der Hund ist ja wie in meinem veröffentlichten Bericht „Tipps und Tricks, Hund“ über den Winter trainiert und vorbereitet worden. Was aber zeigt die Wirklichkeit? Zu meiner eigenen Überraschung hat sich Walter sehr wacker auf dieser für ihn ersten langen Seeetappe gehalten. Mit einer spielenden Leichtigkeit glich er die Schiffsbewegungen aus. Anders wie unser alter Gefährte Rats ist er mit den ständigen, seitlichen, rollenden Bewegungen wesentlich besser zu Recht gekommen. Liegt wahrscheinlich auch daran, dass unsere große Stützbeseglung ihren Teil dazu beigetragen hat. Doch bei den kreuzenden Wellen der Labradorsee liegt das kleine Schiff lange nicht so ruhig wie ein großer Fischkutter oder Segelboot im Wasser. Selbst die Kränkungen von über 30° meisterte Walter zusätzlich durch eine Leine und Brustgeschirr gesichert, stehend auf dem Vordeck ohne Probleme. Er konnte mit etwas Geschick seinerseits, seinen „Geschäften“ Problemlos nachkommen, was bei solchen Etappen überaus wichtig ist.

Seit etwa zwei Monaten sind wir ab unserer Überwinterung in Goose Bay wieder unterwegs. Seit dem hat sich bis auf wenige Tage noch kein Sommer eingestellt. Vielmehr dominierten wie im Logbuch ersichtlich Regen, Nebel und niedrige Temperaturen. Dadurch liegt noch Schnee bis weit hinab in die Täler und das Eis blockiert die nördlicher gelegenen Küstenabschnitte. Jüngsten lokalen Meldungen zu Folge ist gerade die Frobisher Bay noch so derart mit Packeis zugeschoben, dass die Versorgung der kleinen Siedlung Iqaluit durch die Schifffahrt für die nächste Zeit aus bleibt. Selbst die Versorgung per Flugzeug nach Nain wurde für mehrere Tage wegen der schlechten Wetterverhältnisse unterbrochen. Diese langanhaltenden Wettersituationen mit den daraus resultierenden Wartezeiten für gute Wetterfenster opferte unsere zeitlich begrenzte Kanadische Aufenthaltsgenehmigung. Auch ein seit kurzem neu in Kraft tretendes Gesetz, dass eine Abgabesteuer abhängig vom Zeitwert des einreisenden Schiffes entrichtet werden muss, die zwar zurück bezahlt wird wenn das Schiff nach 12 Monaten Kanada wieder verlässt, zwangen uns nach Grönland auszuweichen.

„Angeln verboten, Fischen erlaubt“. So heißt der Titel meines neuen Berichtes, der diesen Widerspruch mit Text und vielen Bildern aufklärt. Er ist für viele die gerne Fisch essen, informativ weil man durch ihn einige Hintergrundinformationen über die Fangmethoden und Verarbeitung erhält, die einem sonst auf Grund der Distanz verwehrt bleiben. Außerdem enthält dieser Bericht faszinierende Fotografin über die Fischmethoden von Walen, die wir mit unserer Gypsy Life hautnah miterleben konnten. Freuen Sie sich mit uns über die Bilder und haben Sie viel Spaß beim Lesen dieses Berichtes. Wie man so einen Bericht erhält, wird auf meiner Webseite unter Verkauf beschrieben.

Zu den hier an der Ostseite Kanadas weiter im Norden extremen Wetterbedingungen, dem driftendem Eis und den kräftigen Strömungen, dürfen noch die schlecht bis gar nicht vermessenen Seegebiete addiert werden. Aus diesem Grund, hatten wir uns wie schon berichtet, zusätzlich zu den traditionellen Seekarten mit einem Navigationsprogramm auf dem Computer ausgerüstet. Für uns ist wichtig, dass dieses Programm eine Ergänzung zu den vorhandenen Seekarte sein sollte. Bis dato arbeitete das Programm im vermessenen Seekartenbereich mit einer exzellenten Genauigkeit. Auch wenn in einigen Fjorden keine Tiefenangaben oder Untiefen angezeigt waren, konnte man an Hand der Schiffsposition auf dem Bildschirm in etwa feststellen wo man sich befand und wie der Umkehrkurs angelegt werden sollte. Ein erneuter Test in einem weiter nördlich liegendem nicht vermessenen Fjord hatte ergeben, dass nicht nur die Tiefenangaben und Untiefen fehlen, sondern auch die Küstenlinien nicht mit der Wirklichkeit übereinstimmten. Bei guten Bedingungen ist das kein großes Problem. Doch wenn wie dieses Jahr bis jetzt die Sonnentage an einer Hand abgezählt werden konnten und Nebel, Regen die Sicht auf den eigenen Bug verwehrten, könnte das Problem schnell wachsen. Da sich die nicht vermessenen Seegebiete weiter nördlich nicht nur auf die Fjorde sondern auf ganze Küstenabschnitte beziehen, die enormen Strömungen durch die hohen Tidenhübe, mit den darin befindlichen Eisbergen sich das Schiff schlecht manövrieren lässt, währe es schon wichtig schnell und unkompliziert seine Position zu wissen.

Sommer, Sonne und Schlamm. Die Nebel und Regentage der letzten Wochen, verwandelten die Landschaft entlang der Küste in eine einzige Moorrastlandschaft. Überall haben sich kleine Tümpel bis größere Seen gebildet. Kleine Rinnsale bis breitere Bäche fließen von den Bergen und Hügeln ins Tal hinab. Ich nutzte den heutigen, sonnigen Tag um mein Trainingsdefizit der letzten Wochen, im Bezug der Geschicklichkeit auf meiner Enduro, etwas zu kompensieren. Ich wählte auf Grund des dichten Bewuchses der gesamten Landschaft mit Sträuchern und Bäumen, die leichte Küstenlinie für eine kurze Trainingseinheit. Sand, Geröll und große Felsen säumen den Strand auf mehreren Kilometern. Ab und zu durchquert ein frisches Bächlein meine Fahrroute. Der Tag mit seiner angenehmen warmen Temperatur lässt mich entspannt und locker auf dem Sportgerät arbeiten. Doch dann kam die heimtückische Falle. Der Uferbereich wurde durch den bis an die Wasserkante wachsenden Wald und dem Hochwasserstand der See, sehr schmal. Ich nutzte den letzten verfügbaren, für mich als tragfähigen Kies Untergrund aussehenden Pfad. Ich überfuhr dieses Stück mit etwa zwei Motorradlängen und versank in einem heimtückischen Schlammloch. Der Schlamm war sehr fein strukturiert, so klebrig und schwer wie eine Zementschlämme. Mir war es nicht möglich das Motorrad aufzurichten, weil der Boden rundherum so weich war, dass ich bis zu den Oberschenkeln versank. Es war heiß, ich schwitzte stark. Der Geruch meines Körpers lockte eine Vielzahl unterschiedlicher Stechinsekten an. Große Pferdebremsen, Mücken, Gnitzen und dann die in Deutschland nicht vertretenen „black fly“. Ein besonders hartnäckiges Blutsauginsekt, welches es versteht unter jedes Kleidungsstück zu kriechen um an das warme Ziel zu gelangen. Zum Glück hatte ich wenigstens mein Kopf Netz dabei, auch wenn es keinen vollständigen Schutz bot. Der Ausweg war hoffnungslos. Das Motorrad durch den Schlamm zu schwer, keine Bergemöglickeit weil das Umfeld zu weich war, die zunehmende Hitze, weil der Wind ausblieb und dann noch diese Killerstecher. Der Gedanke schoss in meinen Kopf: „ Das Motorrad ist verloren.“ Ich versuchte durch auslegen von Ästen den Schlamm rund meiner Enduro für mich tragfähiger zu machen. Dann wuchtete und hebelte ich an meinem Sportgerät so lange herum, bis es nach Stunden auf den ausgelegten Ästen zum Liegen kam. In dieser Position wartete ich einige Zeit, bis die Sonne den Schlamm trocknete. So gelang es mir ihn vom Motorrad zu klopfen und dadurch Gewicht zu verlieren. Gleichzeitig sank der Meeresspiegel weil die Ebbe begann. Beide Komponenten halfen mir dann letztendlich die Enduro doch zu retten, so dass ich den Weg zurück zum Schiff antreten konnte. Was für ein Tag!!!

Walter machte erste Bekanntschaft mit Bär: Dichter Nebel verminderte die Sicht erheblich, als ich mit Walter den abendlichen Landgang nach langer Seefahrt unternahm. Die Inselgruppe in der wir für die Nacht einen geschützten Ankerplatz fanden, liegt einigen Meilen vom Festland entfernt. Plötzlich sah ich am Uferrand zwischen den Felsen einen Schwarzbär grasen. Für mich etwas ungewöhnlich so weit draußen in der spärlichen Inselvegetation diese Bärengattung anzutreffen. Er lief am Ufer langsam entlang, sodass uns genug Zeit blieb eine erhöhte Beobachtungsposition in der Nähe des Uferrandes einzunehmen. Der Wind stand für uns sehr günstig, weil er vom Bären in unsre Richtung wehte. Immer wieder verschwand Meister Petz in den vorüber ziehenden dichten Nebelschwaden. Doch dann war er etwa 100 Meter von uns entfernt. Walter roch ihn schon lange vorher, doch dann sah er ihn noch zusätzlich. Ich versuchte mit meiner mitgeführten minimalen Kameraausrüstung einige Bilder zu schießen. Unberührt ging der Bär seiner Tätigkeit dem Suchen und Fressen nach. Der Abstand verringerte sich etwas zwischen uns. Ich fotografierte, was der Auslöser hergab. Plötzlich hielt der Bär inne. Er schaute zu uns rauf. Aus Erfahrung weiß ich das Schwarzbären sehr schlecht sehen und dadurch behielten Walter und ich die getarnte Beobachtungsposition regungslos bei. Er graste weiter, ich drückte erneut auf den Auslöser meines Fotoapparates. Sofort hob der Bär seinen Kopf und wechselte seine Laufrichtung zu uns. Ich war überrascht, dass der Bär dieses leise Klicken einer Digitalkamera auf etwa 80 Meter Entfernung gehört haben sollte. Zumal Nebengeräusche durch den Wind und der leichten Brandung gegeben waren. Unbeirrt behält der Bär seine Richtung. Normalerweise sind mir seit Jahren die Schwarzbären hier in Labrador, mit etwa einem Gewicht von 80 Kg – 180 Kg, bekannt. Dieser erschien mir ziemlich groß und kräftig. Walter war angespannt und ich schoss noch ein paar Fotos. Durch den Sucher der Kamera schätzt man Abstände etwas anders als in der Wirklichkeit ein. Als ich den Apparat von meinem Auge absetze, war der schwarze Sohlengänger doch erheblicher näher, als ich annahm. Ich erhob mich augenblicklich und nahm ordentlich Statur an. Den Bären kümmerte das wenig. Normalerweise sind Schwarzbären im Gegensatz zum Eisbären, eher ängstlich und meiden den Menschen wo sie nur können. Sie flüchten schon lange bevor wir sie zu Gesicht bekommen. Dieser nicht. Er zögert etwas, setzt aber langsam eine Pranke vor die andere zu uns hoch. Ich spreche ihn an, Walter zieht an der dünnen Schnur, die ich ihm kurz vorher zur Sicherheit umgelegt habe, weil ich noch nicht sein Verhalten gegenüber Bären wusste. Walter knurrte auch ein wenig, weil er die Situation als angespannt sah. Bei einem Bären ist es äußerst schwierig die Stimmung oder sein Verhalten wegen fehlender Körperzeichen ( z B. an Ohren oder Schwanz so wie bei einem Hund ) zu erkennen. Vielmehr ist eine angespannte Körperhaltung oder ein weggedrehter Kopf, mit leichtem Ausfluss aus dem Maul ein Zeichen, das er sich nicht aus dieser Situation durch eine Flucht entfernt. Ich war gezwungen mit meinem Gewehr einen Warnschuss abzufeuern. Er war sichtlich gefasst und flüchtete nicht wie erwartet. Ein kurz darauf folgender zweiter Warnschuss versetzte den Bären in eine langsame Flucht. Sein erhöhter Adrenalinspiegel wurde wahrscheinlich durch die lauten Knallgeräusche in Angst verwandelt. Walter schaute im angespannt nach.

Wir waren eigentlich der Meinung, dass durch die wärmeren Temperaturen der letzten Tage der Sommer beginnen würde. Liest man die Temperaturangabe des heutigen Tages, sollten wir eher Ausschau nach einem neuen Überwinterungsplatz halten.

Das wir mit der Ausfahrt aus unserem Überwinterungsfjord nicht gleich Nordkurs angelegen konnten, war wie bereits berichtet, leider Wettertechnisch unpassend. Hier im Norden sind maximal vier Monate im Jahr die Temperaturen über die Null Grad Grenze. Auch die Windsituationen, die sich auf etwa drei Monate im Jahr für die Kleinschifffahrt im erträglich Rahmen bewegen, sind Maßgebend für das Befahren dieser Gebiete. Über dichten Nebel, mehrtägigen Dauerregen oder umher treibende Eisberge sollte man sich nicht wundern. Jahrelang navigierte ich in einem gewissen Sicherheitsabstand mit Bleistift, Kursdreieck, Zirkel und Papierseekarten. Nun habe ich die Navigation um ein Programm auf dem Computer erweitert. Mir stehen jetzt alle verfügbaren Seekarten im großen Maßstab zur Verfügung, die ich vorher aus Kosten aber auch aus Platzgründen nicht hatte. Hier im Süden sind die meisten Fjorde gut vermessen, somit hatte ich die Möglichkeit mich in der Handhabung mit dem Programm einzuarbeiten und die Genauigkeit des Systems zu überprüfen. Weiter im Norden gibt es diese Möglichkeit nicht mehr, bleibt mir nur die Hilfestellung dieses Programms, dass ich den richtigen Weg ins Ungewisse selbst finden muss, denn der Rückweg ist durch die „Tracking“ Funktion gesichert. Jetzt können wir geschützter durch die zahlreichen Felsen der Labrador Küste unsere Fahrt fortsetzen.

Es ist zwar schon fast Mitte Juli, dennoch wird von den verschiedenen Landfunkstationen aus, ständig Warnmeldungen über die zahlreichen Eisberge die besonders in der „Strait of Belle Isle“ und an der Süd Ost Küste Labradors vorzufinden sind, an die Schifffahrt gesendet. Die Großschifffahrt ist sogar verpflichtet, alle sechs Stunden Standort und Route anzugeben, damit von der Station aus sicher gestellt werden kann, dass kein Schiff mit den derzeit hunderten von Eisbergen kollidiert. Fischereischifffahrt und Kleinschifffahrt ist von dieser Reglung befreit.

Nach einem 10 Tägigen Aufenthalt auf Trockendock, ist die Gypsy Life wieder in ihr Element gesetzt worden. So möchten wir uns auf diesem Weg für die professionelle und gute Zusammenarbeit mit der Hafenbehörde von „Blanc-Sablon“ bedanken. Alle Arbeiten sind am Schiff erledigt, so dass wir gut gerüstet in das neue Abenteuer starten können. Laut Eis Bericht, ist jetzt erst die Küste Labradors passierbar. Mit Eisbergen und abgegrenzten Flächeneis muss aber immer gerechnet werden. Dies verlangt bei der Nacht oder Nebel Navigation besondere Sorgfalt.

Wer in der ersten Zeile meines Logbuches die angegebenen Koordinaten auf der Karte sucht wird feststellen, dass diese sich auf dem Land befinden. Entspricht der Tatsache, denn die Gypsy Life befindet sich auf Trockendog. Es sollen die eventuellen Schäden, die durch die Überwinterung in dem starken Eis und den Eisbrechungen entstanden sind, behoben werden. Zu unserer Überraschung hielt es sich bis auf ein paar Beschädigungen am Anstrich im Unterwasserbereich alles in Grenzen. Wir waren überrascht, dass keine Schäden am Rumpf oder Schraube, durch die vergangenen harten Arbeiten im Eis entstanden sind.

Mit der Ausfahrt des langen Fjordes, in dem wir in der Nähe von Goose Bay uns neun Monate lang aufhielten erreichten wir heute die Küste und somit die offene See. Schon bei der Abfahrt warnten uns einige Einheimischen, dass wegen des diesjährigen harten Winters und des viel zu kalten Junis, Richtung Norden sicherlich noch große Eisfelder vermischt mit alten Packeis vorzufinden wäre. Schon bei der Annäherung der Fjord Ausfahrt, türmten sich große Eisfelder im dicken Nebel auf. Richtung Süden war der Himmel blau und es schien die Sonne. Kurze Hand entschlossen wir uns, gegen allen vorherigen Planungen zu einer Kursänderung nach Süden.

Es geht los: Laut Expeditionskarte führt dieses Jahr der Weg weiter entlang der Ostküste Kanadas gen Süden. Die großen Seen im Grenzgebiet Kanada/USA sind das Ziel. Doch die Pauls entscheiden sich anders: Der Unabhängigkeits- und Freiheitswille treibt die kleine Crew wieder gen Norden. Uns sitzt noch die schlechte Erfahrung mit den Ämtern der Einreisebestimmungen und den Hafenbehörden, im Nacken. Außerdem sind nicht nur die Kosten für den Transport des Schiffes ausgehend von dem Ende der Seen bis zur Westküste Kanadas ins aussichtslose explodiert, sondern auch alle anderen Lebenshaltungskosten. Auch wenn im hohen Norden, der Kampf mit Eis und den widrigen Wetterverhältnissen aufgenommen werden muss, fühlen sich die Pauls wohl und somit frei.Wir wollen wieder unter Bären, Wölfen und Karibus sein, die zur Zeit damit beschäftigt sind ihre Jungen groß zu ziehen, den Geruch der Wale inhalieren weil sie so nah sind und den Geschmack eines bratenden, frisch gefangenen Fisches genießen. Die Mitternachtssonne und den intensiven aber kurzen Sommer in der Arktis miterleben. So entschuldigen wir uns dafür, dass wir von der geplanten Route abweichen und die Erwartungen einiger Leser nicht erfüllen können, doch wir werden versuchen durch die Einzigartigkeit der Landschafts – und Tieraufnahmen einen Trost zu schaffen. Wie tief wir in die Arktis eindringen können und wo überwintert wird, hängt von so vielen Faktoren ab, dass man beim besten Willen keine Prognose abgeben kann. Demnach starten die Pauls und die Leser seiner Webseite, unter der Überschrift „unabhängig aber frei“ ab heute eine Reise ins Ungewisse.

Bevor wir in den nächsten Tagen in See stechen, möchte ich noch all denen die Interesse an meinen Berichten haben, folgende Information übermitteln. Durch unsere spezielle Reiseart, die weit von der Zivilisation entfernt durch geführt wird, ist es kaum möglich aktuelle Berichte an Neukunden zu versenden. Die kurzen Aufenthalte in den verschiedenen Siedlungen und die mehr als instabile Internetverbindungen, entfalten eine Einzelbestellung mit dem dazu gehörigen Zahlungsverkehr zu einem überaus langwierigen Arbeitsverfahren. Wesentlich besser ist es, wenn man sich ganz ungezwungen (ohne vertragliche Bindung) als Abonnent listen lässt. Ein Abonnent bekommt unaufgefordert, vor Ankündigung im Netz, den aktuellsten Bericht als PDF Datei, zu gesendet. Somit kann ich alle Berichte in Ruhe in den Versandordner der Abonnenten einlegen und diesen mit einer Internetverbindung zustellen. Ein Verfahren welches sich hier unter diesen Umständen bestens bewährt hat. Ich danke für ihr Verständnis.

Die Weiterfahrt rückt näher. Alle Segel sind bereits angeschlagen, die Dieseltanks befüllt, mit der Lackierung des Holzausbaues im Salon bin ich schon fast fertig. Wir warten jetzt nur noch auf ein paar größere Lücken im Packeis vor der Labrador Küste, dann geht es los.

Im Herbst 2013 habe ich mit den Berichten unter dem Haupttitel „Paul´s Berichte“ begonnen. Nun ist der zehnte Bericht mit der Überschrift „Das Leben auf dem Eis„ fertig. Es wird die besondere Lebensform die für eine Überwinterung eingebettet im Eis nötig ist, beschrieben. Keine Hafenanbindung oder Fremdversorgung, kein Stromkabel oder Wasserschlauch zum Schiff, nur das blanke Eis mit reichlich Schnee darauf. Satte Minustemperaturen und ordentlich Wind, aber auch Sonnenschein der sich in den tausenden Eiskristallen spiegelt. Eine Herausforderung die man in der zivilen Welt so nicht mehr kennt. Wie ist es dennoch möglich, unter solchen Umständen zu leben? Durch den Erwerb all dieser zehn Berichte erhält man ein Werk welches einem Buch ähnelt. Hat aber im Vergleich den gravierenden Vorteil, dass die einzelnen Artikel sehr zeitnah erscheinen und kann sich durch die überaus reichliche Anzahl der Bilder, einen wesentlich besseren Eindruck über alle Themen verschaffen. Der Erhalt so eines Berichtes kann auf meiner Webseite unter der Rubrik „Verkauf“ nach gelesen werden. Sollten Fragen in jeglicher Hinsicht entstehen, bitte schreiben Sie mir eine E-Mail, sie werden alle beantwortet. Viel Spaß beim Lesen.

Ausbruch: Eine unerwartete Verschiebung der gesamten Eis Fläche, in der wir sechs Monate sicher überwintert haben, wurde zu einer gefährlichen Falle. Wie bekannt ist, liegt die Gypsy Life eingefroren in einer großen Bucht in der Nähe von Goose Bay. Heute Nacht gegen 02.00 Utc bewegte sich unser Schiff im Schneckentempo Richtung Osten. Bemerkt wurde dies anhand der knirschenden Kettengeräusche unserer beider ausgebrachten Anker. Die Anker wurden für die Fixierung des Schiffes in unserem Eisloch, auf dem Eis ausgelegt. Diese fielen durch die Eisbewegungen auf den Grund und gruben sich so derart ein, dass das Schiff auf der Stelle gehalten wurden. Enorme Kräfte wirkten durch die Eispressungen, auf den Rumpf. Die Anker konnten nicht eingeholt werden. So ließen wir beide gekennzeichnet durch unsere großen roten Fender mit all dem Kettenanhang aus rauschen. Augenblicklich wurden die Pressungen vom Rumpf genommen. Doch leider kam eine erneute viel größere Gefahr langsam auf uns zu. Das Eis schob unser Schiff zielstrebig auf die zwei einzigen in unserer Bucht liegenden Kleinlastwagen großen Stahltonnen zu. Diese wurden auf Grund der unbeschreiblichen Kräfte, trotz ihrer Größe zeitweise unter das Eis gedrückt. Nicht auszudenken, was mit unserem Schiff passieren würde, wenn wir kollidieren. So blieb der einzige Ausweg, dass wir aus der direkten Kollisionslinie mit den übergroßen Tonnen, fliehen. Ohne Rücksicht auf Verluste musste das Schiff durch das sehr harte und bis zu 40 cm dicke Süßwassereis, brechen. Alles musste unter einem erheblichen Zeitdruck, vorgegeben durch die Eisgeschwindigkeit passieren. Nur wenige Meter entwichen wir dem Zusammenstoß mit den monströsen Stahltonnen und erreichten den Freiwassergürtel der sich in Ufernähe befand. Dadurch ist die Überwinterung 2014/2015 im Labrador Eis beendet. An eine Weiterfahrt ist in nächster Zeit nicht zu denken, weil sich noch ein undurchdringlicher Packeisgürtel vor der Küste befindet Zu meiner eigenen Überraschung meisterte die Smelne Vlet wieder alles ohne Schaden.

Es ist schon Mitte Mai, deswegen ist unser arktisches Eis Hallenbad zu einem Freibad umfunktioniert worden. Voller Elan wartet Silvia auf die globale Welterwärmung denn sie möchte sich etwas bräunen, damit sich ihre Hautfarbe vom Schnee abhebt. Die Temperaturen sind seit einiger Zeit über den Tag hinweg, schon mal deutlich über die Null Grad Grenze, angestiegen. Nachts bleibt es meist gefroren, sodass unsere Gypsy Life noch einige Zeit in eisiger Hand ist. Leider verweilt Silvia nur kurz in dieser Position und bekleidet sich sehr zügig mit ihrem Polaranzug.

Eigentlich soll man den Tag nicht loben, bevor er zu Ende ist: Doch dieser Winter 2014 / 2015 naht sich dem Ende. Unsere Gypsy Life hat den seit Jahren härtesten Winter Labradors ohne Schäden überstanden. Es trotzte den starken Winden, den überaus hohen Schneefällen und den Tieftemperaturen, einschließlich der enormen Eisbildung. Die gesamte Isolierung und der Wetterschutz am Heck ist entfernt worden. Erste Reinigungsarbeiten an der Außenhaut sind abgeschlossen. Zur Zeit widmen wir uns einer sehr langandauernden Arbeit im Schiffsinneren. Wir entfernen den Ruß der sich durch unseren Holzofen über die lange Heizperiode überall im Schiff angehaftet hat. Zusätzlich wird der gesamte Holzausbau im Salon einschließlich Steuerstand und Sitzecke angeschliffen und mit einem vierfachen Anstrich versehen. Alle Ecken, Kanten, Rundungen, Leisten, Flächen, Schubladen und Türen werden bearbeitet, einige Instrumente ab und ausgebaut. Durch die Größe des Schiffes und dem herrschenden Platzmangel ist unserer Lebensraum stark eingeschränkt. Seit zwei Wochen sind wir schon damit beschäftigt und haben noch nicht ganz die Hälfte geschafft. Wir hoffen auf ein baldiges Ende.

Ob es sich nur um einen längeren Auslandsaufenthalt, oder so wie bei uns um einen mehrjährige Expedition handelt. Es ist immer wichtig, das für das Schiff ein Versicherungsschutz gegeben ist und eine gute Ersatzteilversorgung besteht. Den Versicherungsschutz, hält seit Jahren die in Holland ansässige Gesellschaft Kuiper Verzekeringen, aufrecht. Auch wenn man so wie wir sie noch nie in Anspruch nehmen musste, ist es doch immer wieder beruhigend, das ein verlässlicher Partner einem den Rücken stärkt. Genau so verhält es sich mit der Werft, die unser Schiff vor Jahren gebaut hat. Sie lässt einem nach dem Bau, auch wenn man noch so weit entfernt unterwegs ist, nicht im Stich. So wurde in jüngster Zeit ein kleines Ersatzteil durch den in Holland ansässigen Smelne Center binnen 14 Tagen ab Bestelldatum bis zu mir nach Labrador Ostkanada geliefert. Schnelle, unkomplizierte Bearbeitung, gute Logistik im Verbund mit Fachwissen und Freundlichkeit bringt solch hervorragendes Ergebnis.

Notmotor am Heck der Gypsy Life angebracht. Ich will nicht sagen, dass ich übertriebene Bedenken davor habe, dass unsere Hauptmaschine auf hoher See mal ausfallen könnte. Denn das wäre eigentlich das kleinste Problem. Auf hoher See ist ausreichend Manövrierraum und unsere Segel helfen bei entsprechender Windstärke für ein weiteres fortkommen. Problematisch sind immer die unerwarteten Ausfälle, zum Beispiel in einer Hafeneinfahrt, weil die Schraube ein herrenloses Fischnetz aufgewickelt hat. Es den Dieselfilter so derart verstopft hat, dass dadurch die Maschine ausfiel und eine zügige Weiterfahrt aus einer vielbefahrenen Seefahrtstraße, unmöglich wurde. Einige Leser können sich vielleicht noch an die Havarie im Hafen von Island erinnern, bei der ein Trawler durch einen Reifen in der Schraube manövrierunfähig wurde und dann krachend in ein Holzschiff trieb. Diesen Missgeschicken möchte ich jetzt aus dem Wege gehen. Der Außenborder der für das Schlauchboot zuständig ist, hat nun auch die Aufgabe unser Schiff durch die Heckmontage in solchen Fällen zu unterstützen. Außerdem kann ich jetzt die geforderten 1,5 – 2,5 Kn fahren, die zum Lachs angeln nötig sind. Bei dieser Angelmethode werden hinter dem Schiff an mehreren Angeln bunte Löffelblinker geschleppt. Diese sollen bei der richtigen Schleppgeschwindigkeit für das Lachs Auge die unwiderstehliche Beute imitieren. Bleibt nun zu hoffen, dass wir wenig Hauptmaschinen Ausfälle, aber reichlich Angelglück haben.

Die erste Nacht ohne Frost und die Tagestemperaturen über 5°. Dies könnten die Vorboten für den beginnenden Sommer sein. Der Schnee sinkt in sich zusammen und die ersten Buschspitzen ragen aus im heraus. Das Eis bleibt noch unverändert dick, nur dass wir heute seit Monaten die Gypsy Life nicht ausschneiden mussten. Wir hoffen, dass es so bleibt und dadurch in einigen Wochen unsere Fahrt beginnen könnte.

Die milderen Temperaturen der letzten Tage veranlassten den Schnee in sich zu fallen und über die Nächte zu einer tragbaren Fläche gefrieren. Eine gute Voraussetzung für meine mit Spikes ausgerüstete Enduro einige Kilometer auf Landerkundung zu fahren. Die großflächige Schneedecke trägt mich samt des Sportgerätes noch nicht, dadurch bin ich an die Fahrwege der Motorschlitten gebunden. Diese verdichten noch zusätzlich durch ihr Gewicht den Schnee, der mich dann trägt. Die Sonne muss etwas scheinen, damit genau die Spur der Motorschlitten auf dem rein weißen Untergrund erkannt werden kann. Ferner sollte eine Grundgeschwindigkeit von etwa 60 – 80 km/h anliegen, das Körpergewicht weit zur Hinterachse verlagert werden,um das Vorderrad immer etwas zu entlasten. Alles wurde von mir beherzigt, bis es dann doch passierte. An einer Stelle war wohl der Schnee doch nicht so tragfähig wie ich annahm, das Vorderrad tauchte trotz gutem Speed in den weichen Schnee so weit ein, bis der Kotflügel auf dem Schnee aufstand. Für diesen kurzen Anhalteweg war meine Geschwindigkeit viel zu hoch, sodass ein Überschlag mit samt Moped nötig war. Geistesgegenwärtig ließ ich den Lenker los, rollte mich zusammen, drückte die über mir fliegende Maschine mit meinen Beinen weg und kam nach einigen Metern, eingebettet im Schnee zum Stillstand. Im großen und ganzen hatte ich keine Verletzungen, bis auf eine ordentliche Stauchung im Nackenbereich. Die mir zeitweise keinen klaren Gedanken mehr zuließ und ich Schwierigkeiten beim Auffinden des Heimweg hatte. Ohne lange zu zögern machte ich mich sofort daran die Gypsy Life auf zu finden, weil ich wusste, dass nach einer gewissen Zeit so eine Stauchung sich in ihrem Ausmaß verschlechtert und ich vielleicht ganz das Gedächtnis verlieren könnte. Ich erreichte nach einiger Zeit unser Heim und begab mich in die pflegenden Hände von Silvia.

Es war vielleicht nicht nötig, doch wollte ich den überaus wichtigen Besanmasten mit Bäume erneuern. Hier in Labrador wählte ich dafür eine einzeln stehende 40 Jahre alte Lärche (Larix decidua). Vor Wochen in der Tieftemperaturperiode fällte ich den Baum , den ich dann nach und nach entrindete. Vor einigen Tagen konnte ich dann alle Befestigungspunkte vom alten Masten auf den neuen übertragen und stellte ihn auf. Warum ich gerade diesem Masten der mit einem kleinen Segel bestückt ist so große Bedeutung beimesse, möchte ich kurz erläutern. Liegt ein Schiff vor Anker will es sich immer mit der Breitseite in den Wind legen. Das heißt: Der Kopf des Schiffes wandert von der direkten Linie zum Anker etwa 50 ° nach Back und nach Steuerbord abwechselnd hin und her. Der Winddruck erhöht sich drastisch auf dem Schiffskörper, um so mehr sich das Schiff seitlich in den Wind stellt. Das Ankergeschirr hält zwar den Schwimmkörper auf seinem Platz, muss aber bei jedem Seitenwechsel einen kräftigen Ruck aushalten. Dieser Ruck kann aber in unsicheren Ankergründen und dementsprechendem Wind genug sein, dass er nicht hält und das Schiff treibt. Setzt man jetzt das ganz am Heck angeschlagene Segel, wird der Wind immer das Heck aus dem Wind drehen und den Kopf in den Wind stellen. Dadurch bleibt das Schiff bis auf einen geringen Ausschlag von 3° - 5° zu Back oder Steuerbord fast regungslos liegen. Angenehme Auf und Abwärtsbewegungen je nach Wellenfrequenz stellen sich ein. So wird nicht nur das Ankergeschirr geschont, sondern die Haltekraft im unsicheren Ankergrund nicht ausgereizt. Ferner sind die schlafraubenden Rollbewegungen weg und der Geräuschpegel der ständig bis an die Grenze der Belastbarkeit knirschenden Kette, erloschen. Zu all diesen Vorteilen kann ein geringerer Ankerraum, in engeren Fjorden, im Packeis, oder auf sehr belebten Ankerplätzen, addiert werden. Das Schiff ebnet in seiner Länge und durch sein Gewicht, auch bei höherem Seegang die achter aus laufende Welle, sodass problemlos eine An und Abfahrt mit dem Beiboot vom Heck möglich ist. Außerdem können auf die vermeintlichen sicheren Landleinen, die gerade bei entstehenden Fallwinden in den Fjorden sich äußerst gefährlich auf das Schiff auswirken können, voll und ganz verzichtet werden. Lebensrettend und Kräfteschonend wirkt sich noch das kleine Segel bei der Verwendung eines Treibankers unter orkanartigen Seeverhältnissen aus. Der Treibanker oder auch Seeanker genannt soll möglichst in einem der Seeverhältnissen angepassten Abstand zum Schiff über den Bug ausgebracht sein. Dieser soll das Schiff in den überschlagenden Wellen bei schwerer bis orkanartiger See vor dem Querschlagen, was gerade bei Nacht oder durch verminderter Sicht durch fliegendes Wasser nicht aus gesteuert werden kann, verhindern. Würde in diesem Fall genau so wie beim ankern im Grund ohne Hecksegel verfahren werden, besteht eine wesentlich höhere Gefahr. Sollten die Wellen über ein mit 50° außer Wind und Wellenrichtung treibendes Schiff brechen, sind die Überlebenschancen bei einem mehrtägigen Orkan stark eingeschränkt. Gerade unter diesen Umständen drückt mir das Besan die stabilste Seite des Schiffes (den Bug) gegen die Welle. Das Querschlagen wird auf ein Minimum reduziert und die Kräfte der Mannschaft geschont. Stellt sich jetzt noch zum Schluss die Frage, warum Holz und nicht Aluminium Masten, so wie es alle modernen Segelyachten verwenden. Holz ist hier in den Breitengraden fast überall auch wenn es nur Treibholz ist verfügbar und träg so zur einfachen Reparatur bei. Holz ist wesentlich Temperatur unempfindlicher als Aluminium und behält seine enorme Flexibilität auch bei Böen in zweifacher Orkanstärke, sodass das Segel nicht in Fetzen gerissen wird. Hier oben in den arktischen Gewässern, in denen es auch zur Sommerzeit kräftig stürmen kann, kein unerheblicher Vorteil.

Das erste arktische Sitzhallenbad auf dem Eis ist heute eröffnet worden. Die Öffnungszeiten richten sich nach den Temperaturen. Sollte es zu stark gefrieren, bekommt man das Eis nicht aufgeschlagen und hat dadurch keinen Zugang zum Wasser. Die Wassertemperatur hat angenehme 1,5° und ist so erfrischend, dass diesbezüglich keine Beschwerden gibt. Das graue Zelt ist ein hervorragender Windschutz und die Sonne bekommt die Möglichkeit den Innenraum deutlich über die 0° Grenze zu erwärmen. Der Eintritt ist frei. Jeder ist herzlich willkommen. Wie entsteht so ein Naturschauspiel? Das Zelt hatte über die Wintermonate die Aufgabe meine Sportenduro und einige Ausrüstungsgegenstände zu beherbergen. Die Schneestürme wehten die kleine Garage ordentlich zu, sodass ich außen herum einen Schutzwall aus Schnee geschaufelt habe. Keiner konnte wissen, das es gerade dieses Jahr so außerordentliche hohe Schneefälle gab. Dadurch wurde der Wall immer höher und schwerer, bis letztendlich das enorme Gewicht die Eisdecke mehr und mehr unter Wasser gedrückt wurde. Durch die kleinen Risse im Eis wanderte das Wasser hoch und glich den Wasserspiegel aus. So bin ich gerade mit meinem Zeltboden etwa 30 cm darunter. Das Sitzhallenbad ist erschaffen. Würde es jetzt weiter kräftig frieren, wird diese Wassersäule auch zu Eis und man kann sie zu den bereits 1,5 Meter dicken Eisschicht dazu addieren.

Wir wollen nicht schon über Badehose und Sonnencreme sprechen, aber die langersehnte Erwärmung die sich wie erwartet zum Mondwechsel eingestellt hat ist momentan aktuell. Soll nicht heißen das es nicht wieder kalt werden kann, doch nehme ich an, dass die Tieftemperaturperiode vorbei ist. Wir konnten dadurch einiges an Schnee von unserem Schiff runter schaufeln, sodass die Scheiben wieder frei wurden, Tageslicht den Innenraum erhellt und wir das „Höhlenleben“ beenden können. Ferner haben sich die enormen Eismassen die sich am Rumpf gebildet hatten gelöst.

Mit diesem Eintrag möchten wir die Leser informieren unter welchen Voraussetzungen und unter welchen Erwartungen so eine mehrjährige Expedition durchgeführt wird. Das Leben in der Wildnis fernab der Zivilisation ist normaler Alltag. Hohe Anforderung stellen die lang anhaltenden extrem Wetterbedingungen, mit ihren bis zur zweiten Orkanstärke heftigen Winden, den extremen Minustemperaturen die durch den Wind verschärft weit unter die -50° Grenze fallen, die meterhohen Schneefälle, die kräftige Eisbildung, und die außerordentliche Seebelastung der arktischen Gewässer. Dazu kommen unsere selbst gesetzten Regeln, die den respektvollen Umgang mit der Natur, festlegen. Basierend dafür ist mein erlernter Beruf als Agronom, zahlreiche Ausbildungen in den Bereichen der Jagd und Fischerei, der Seefahrt einschließlich des Tauchens und unsere über 25 Jahre lange selbstständige Tätigkeit in der Forstwirtschaft, in der Landschaftspflege und im Wasserverbau. Mit diesen Voraussetzungen und durch eine drei Jährige Vorbereitungszeit mit einem kleinerem Boot, leben und arbeiten wir seit über 12 Jahren permanent mit unserer speziell angefertigten Gypsy Life, in der nördlichen Hemisphäre. In dieser Zeit ist neben der Abenteuerlust die Aufgabe der Berichtserstattung über die verschiedenartigsten Bereiche, das komplettieren durch exakte Positionsangaben und Tiefen der zum Teil nicht verkarteten Fjorde und der Test einiger Materialien, entstanden. Das Augenmerk unserer Expedition bezieht sich auf das Sammeln von Erfahrungen, Beobachtungen und Messungen vor Ort, die in ihren Ergebnissen über diese Webseite in den Rubriken Logbuch und Pressemitteilungen, zum Teil veröffentlicht werden. Fachlich vertiefte Themen und die Darstellung unserer Lebensform ist wegen der Vielfalt von Text und Bildern in Buch, Film oder PDF Form einsehbar. Stellt sich die Frage wie solch eine Expedition finanziert wird? Wie auch bei den früheren Expeditionen, von Roald Amundsen, John Franklin und James Cook, waren unter anderem verschiedenartige Firmen als potenzielle Geldgeber daran beteiligt, denn sonst hätte es keine Expeditionen dieser Art gegeben. Das es in der heutigen Zeit noch Firmen gibt, die sich für solch eine Expedition über so einen langen Zeitraum hinweg engagieren, ist für uns Überlebenswichtig. Doch sind es nicht nur die Firmen sondern auch Expedition Begeisterte, die uns durch Spenden und allerlei freiwillige Hilfeleistungen bei unserem Vorhaben unterstützen. Jedem einzelnen von ihnen ist es zu verdanken, dass diese Expedition am Leben erhalten wird und weiter seinen Lauf nehmen kann. So können wir uns den täglichen Erwartungen der tausenden Lesern, die aus der ganzen Welt auf unsere Webseite zugreifen und aufmerksam verfolgen, widmen. Unser Ziel ist es, ihnen unabhängig von allen anderen Medienwegen einen direkten Eindruck der tatsächlichen Gegebenheiten, gemischt mit reichlich Abenteuer, zu übermitteln. So liegt es uns ganz besonders am Herzen, dass wir nochmals auf diesem Weg einen respektvollen Dank für ihr Durchhaltevermögen in Bezug auf die Unterstützung dieser Expedition „Donau-Alaska“, aussprechen dürfen. Wir wünschen ihnen weiterhin viel Spaß mit unserer Webseite, reichlichen Erhalt von Informationen und genussvollen Anblick der Bilder. Die Expedition „Donau – Alaska“ wurde durch folgende Firmen ermöglicht:
Smelne Yachtcenter, Kuiper Versicherungen, Schlauchboothersteller DSB, Ortlieb, Leder Singer International, Baukranverleih Roth und Autopilot Timco.

Jeder hofft im Monat März auf steigende Temperaturen. Solange die Hosen noch gefroren sind merken wir noch nichts davon. Doch sind wir zufrieden, wenn der Wind nur sanft bläst und die Sonne dazu scheint. Die täglichen Routinearbeiten gehen einem dadurch leichter von der Hand und beanspruchen nicht so viel Zeit. So lässt sich das Leben auf dem Eis besser genießen.

Auch wenn die Einheimischen davon überzeugt sind, dass die kälteste Periode des Winters vorbei ist, fallen die Temperaturen gerade Nachts immer noch deutlich unter die -30° Grenze. Dadurch halten die routinierten Arbeiten rund ums Schiff an. Walter zeigt uns mit seinem Verhalten, dass einige Wölfe in der näheren Umgebung unterwegs sind. Ich habe einige Spuren gesichtet und konnte einen dunklen Wolf nicht weit von unserem Schiff beobachten. Selbst in der Ortschaft sind schon einige umher gelaufen. Sollten die Temperaturen weiterhin in diesem Bereich liegen und der Schneefall nicht aufhören, wird die Scheu dem Hunger weichen. So steigt das Interesse der Wölfe an den vor den Häusern deponierten Müll und an den Kettenhunden.

Langsam hat heute morgen der Wind angefangen stärker zu werden. Wir schnitten in der Früh noch schnell das Schiff aus dem Eis und schaufelten die Gysy Life vom angewehten Schnee frei. Zurrten alles noch ein mal nach und warteten auf den angekündigten Schneesturm. Wer in Island überwintert hat, kennt Stürme und weiß damit umzugehen. Nur für Walter war es eine neue Situation. Durch unser gegenseitiges Vertrauen nahm er es gelassen. Für mich war noch wichtig, wie sich der neue Kamin bei solchen Winden verhält. Beide Öfen wurden beheizt und der einwandfreie Rauchabzug war gewährleistet. Sollte laut Theorie auch so sein, doch vertraue ich nur auf die erprobte Praxis. Am späten Nachmittag, wirbelte der Sturm so derart viel Schnee auf, dass kaum eine Sicht möglich war. Leider lagerte sich dieser auch noch meterhoch vor unserem Eingang ins Schiff ab. Silvia und ich mussten alle paar Stunden bis tief in die Nacht hinein, den Schnee weg schaufeln, sonst währen wir nicht mehr aus der Gypsy Life raus gekommen.

Aus gegebenen Anlass und der überaus reichlichen Anteilnahme am Verlust unseres Borderterrier Rats möchte ich mit dem Bericht „Tipps und Tricks, Hund“ all denen eine weitere Möglichkeit der intensiveren Bindung zum Tier, eröffnen. Der Bericht stützt sich auf meine über 40 jährigen Erfahrung im Umgang mit Hunden, die von Kindheit an bis zum heutigen Tag Lückenlos ist. Das Hauptthema ist der Vertrauensaufbau und einige Möglichkeiten wie ich meinen Begleiter auf verschiedene Lebenssituationen unter anderem das Leben auf dem Boot einstellen kann. Nicht nur Interessant für Hundebesitzer, sondern auch für die Diejenigen, die schon immer mal wissen wollten, wie auf unseren Expeditionen zu Wasser und zu Land der Hund geführt wird.
Begrüßen möchte alle neuen Webseiten Leser und sie über die Art und Form der Berichte informieren. Auf der Expedition „Donau – Alaska“ sind und werden von mir unter der Überschrift „Pauls Berichte“ aktuelle Reportagen mit Text und Bildern, zeitnah über verschiedene Themen, erstellt. Diese werden dann in einer PDF Datei an alle Interessenten und an die Abonnenten via E-Mail zu einem Unkostenbeitrag von drei Euro, versendet. Man kann einzelne Reportagen bei mir per E-Mail bestellen, oder einfach ohne vertragliche Bindung und anderen Verpflichtungen Abonnent werden. Abonnent wird derjenige, der mir einen Unkostenbeitrag für einige Berichte im voraus zu kommen lässt. Er spart sich die einzelnen Überweisungskosten und bekommt vor der Ankündigung im Netz die neuesten Reportagen unaufgefordert zu gesendet. Was umfasst so eine PDF Datei? Hier werden aktuelle Themen, die auf Grund der Informationsvielfalt auf meiner Webseite keinen Platz finden, vor Ort recherchiert und mit Text und reichlicher Bebilderung dokumentiert. Vorteil dieser Reportage, eine zeitnahe und direkte Information mit einer Anzahl von Bildern, die es in dieser Form äußerst selten gibt. So erhält ein Sammler meiner Berichte eine Vielzahl von Informationen und Bildern, die nur schwer durch die herkömmliche Art ( Buch, Magazin, usw.) erfüllt werden kann. Unter der Rubrik Verkauf auf meiner Webseite, kann sich über das Thema jedes einzelnen Berichtes informiert werden. Wer dennoch Fragen an mich hat, ist herzlich willkommen mir eine E-Mail zu schreiben. Ich beantworte sie alle.

Die enormen Schneefälle der letzten Tage hielten uns auf Spannung. Teilweise mussten wir das Schiff ab schaufeln, die Last war zu schwer und drückte die Gypsy Life zu stark unter Wasser. Es bestand die Gefahr, dass über den Auspuff der Hauptmaschine oder des Generators unkontrolliert Wasser eindringen kann. Ferner beendete ich die Arbeiten an dem Heizsystem. Dem Holzofen wurde ein neues, größeres Abzugsrohr in direktem Weg nach oben spendiert. Ein kleiner Ölofen zählt jetzt als sechste Heizmöglichkeit. Diese heizt nicht nur den Raum auf, sondern speist ihre Wärme auch in den bestehenden Wasserkreislauf mit ein. Vorschiff, Brauchwasser und die Hauptmaschine, die durch ihre Masse als Wärmespeicher dient, werden mit Wärme versorgt. Alle Heizmöglichkeit können im Verbund zum Einsatz kommen, um den hier herrschenden Extremtemperaturen trotzen zu können. Der separate Einsatz der einzelnen Heizungen verbirgt den Vorteil, dass durch die unterschiedlichen Brennstoffe (Holz, Petroleum, Heizöl, Diesel) wir nicht mehr so abhängig sind und im Krankheitsfall oder bei extremen Wetterlagen kein Zwang besteht.

Wenn es draußen stürmt und schneit will es der Smut, im Schiff warm haben. Das war eine der Bedingungen die für unsere Fahrten in die Arktis im laufe der vergangenen Jahre von mir sehr ernst genommen wurde und gerade bei dieser Überwinterung an Bedeutung gewann. So bin ich gerade dabei, unsere Heizmöglichkeiten zu erweitern. Momentan können wir auf fünf verschiedene Arten, getrennt von einander oder im Verbund unsere Gypsy Life beheizen. Die Planung sieht vor eine sechste Möglichkeit zu schaffen, damit wir nicht nur von einer Ressource abhängig sind.

Die wärmeren Tage sind so schnell verschwunden wie sie gekommen sind. Heute Nacht konnten wir einen neuen Rekord von -37,3 ° verzeichnen. Zwischenzeitlich habe ich mich mit einem Quecksilber Thermometer aus gerüstet, welches bis – 45 ° anzeigt. Bin mal gespannt, wann die -40° Marke erreicht wird. Im Schiff ist alles in Ordnung, wir sind Dank des ständigen Umgangs mit der Materie gut gerüstet. Sonst kommen wir sehr gut mit der Kälte klar, solange nicht der Wind zusätzlich die Quecksilbersäule nach unten drückt.

Eine merkliche Erwärmung in den letzten Tagen brachten Schneefälle, die für viele europäische Wintersportler ein Paradies wären. Über einen Meter pulverartiger Schnee kam vom Himmel und legte sich bei kaum Wind über die gesamte Landschaft. Wir können momentan unser Schiff nicht verlassen, weil unser Arbeitsschneemobil für solche Bedingungen ungeeignet ist. Hier warten wir bis die Tiefschnee geeigneten Motorschlitten eine Spur vorgezogen haben, die wir dann samt Transportschlitten folgen können.

Wer einmal die Schönheit, Exklusivität und Professionalität von Smelne hautnah erleben möchte, der ist recht herzlich vom Smelne Yachtcenter auf der boot Düsseldorf in Halle 17 Standnummer 17 B22, eingeladen. Die Messe hat ihre Tore vom 17.01 bis zum 25.01.2015 für Sie geöffnet. Genießen Sie mal einen Nachmittag in einer Smelne Vlet 42 SD, Sie sind herzlich willkommen. Es lohnt sich.

Heute Nacht haben wir die erste Tieftemperaturgrenze von über -35° unterschritten. Ab -40° bin ich im Moment nicht in der Lage, Messungen durch zuführen, weil meine Thermometer an ihre Messgrenzen stoßen. Alle Wasser geführten Ventile, Leitungen im Schiff sind noch voll funktionsfähig. Dank unserer verschiedenartigen Heizsysteme, die auch in der Kombination heizen können, halten wir die Innentemperatur derzeit um +20°. Wir hoffen, dass die Sonne wenigstens über den Tag die Temperaturen auf über -30° anhebt. Sollte der angekündigte Wind noch einsetzen, darf ich von unter -50° ausgehen. Keine einfache Situation.

Der Winter hat uns mit seinen dauerhaften Minus Temperaturen, die auch tagsüber nicht über die – 20° Grenze steigen, fest im Griff. Der leichte aber dauerhafte Wind verschärft die Temperaturen und drückt so die Quecksilbersäule nochmals deutlich nach unten, so dass besonders Nachts um – 43° am Rumpf unseres Schiffes, gemessen werden. Täglich sind wir damit beschäftigt, die Gypsy Life frei zu schneiden und die Schneeisolation den gegebenen Situationen an zu passen. Sollte der Tagesablauf es zulassen, wird die Enduro, die jetzt mit Spikes in den Reifen bestückt ist, über die riesigen Eisflächen geheizt. Somit ist an Winterschlaf nicht zu denken.

Ein erlebnisreiches 2014 naht sich dem Ende. Das Rigg machte einen Höllen Lärm weil uns wieder die kräftigen Winde auf Island heimsuchten. Diese Stürme, die manchmal bis zur zweiten Orkanstärke über uns hinweg fegten, hatten Mensch und Material aufs äußerste strapaziert. 11 Monate lang warteten wir auf ein passendes Wetterfenster und eine gute Eissituation, bis wir letztendlich zum vierten Mal Grönland erreichten. Entlang der Ostküste wollten zwei Eisbären unser Schiff entern, durch unser entschlossenes Handeln wurden die Attacken ohne größeren Schaden abgewehrt. Ost Kanada erreicht und somit das dritte Mal den Nordatlantik überquert. In Goose Bay, Labrador das erste Mal seit 12 Jahren die Gypsy Life auf Trockendog gestellt und für eine alleinige Überwinterung präpariert. Zeitgleich eine Straßen taugliche Enduro für eine Mehrmonatige Landerkundung in die USA und durch Kanada, umgerüstet. Schmerzlicher Verlust unseres langjährig begleitenden Borderterrier Rats. Eine unverständliche Einreiseverweigerung in die USA veranlasste den Abbruch der Landexpedition und zwang zur Umkehr. Auf dem Weg zurück zum Schiff, wurde ein neues Crewmitglied der Borderterrier Walter, angeschafft. Durch eine mehr als 14 Tage lange andauernde Verzögerung seitens der kanadischen Hafenbehörde ist die Gypsy Life nicht mehr rechtzeitig ins offene Wasser zur möglichen Weiterfahrt, Richtung Süden gesetzt worden. Stattdessen wartete man so lange, bis der Winter mit der dementsprechenden Eisbildung unser Schiff gefangen hielt. In dieser nicht geplante Situation müssen wir jetzt die nächsten Monate bei den zu erwartenden Tiefsttemperaturen um -35° ausharren und abwarten, bis die sommerlichen Temperaturen im Jahr 2015 das Eis für eine Weiterfahrt, wegschmilzt. Abschließend möchten wir uns bei den Sponsoren,Smelne Yachtcenter, Kuiper Versicherungen, Schlauchboothersteller DSB, Ortlieb, Leder Singer International, Baukranverleih Roth, Silentwind Windgeneratoren und Autopilot Timco, für die gute Zusammenarbeit bedanken. Den zahlreichen Abonnenten meiner Artikel und den Lesern meiner Webseite danken wir für das Vertrauen und für die Treue. Allen wünschen wir ein gesundes und erfolgreiches Jahr 2015.

Silvia, Walter und Harald Paul

Die Arbeiten an unserem Schiff für die bevorstehende mehrmonatige Überwinterungszeit sind abgeschlossen. Jetzt gilt es nur noch alles am Laufen zu halten, damit der Forst nicht Einzug erhält. Momentan sind die nächtlichen Tiefsttemperaturen nicht unter -25° C. Unser Holzofen läuft im Dauerbetrieb und muss auch Nachts alle drei bis vier Stunden nachgefüllt werden. Das Brennholz gewinnen wir aus einem niedergebrannten Wald, der nicht allzu weit von uns entfernt liegt. Mehrmals täglich schneiden und brechen wir das Eis rund um unser Schiff auf, damit es frei im Wasser schwimmen kann. Walter hat schon zwei mal Bekanntschaft mit dem kühlen Nass gehabt, in dem er durch das zum Teil sehr dünne Eis rund um unser Schiff brach. Ich zog ihn raus, er schüttelte sich und nahm es gelassen. Wir wünschen allen Lesern, Sponsoren und den Abonnenten meiner Berichte ein ruhiges, frohes Weihnachtsfest und einen guten Rutsch ins Neue Jahr.

Ich bitte vielmals um Entschuldigung, für den stark verspäteten neuen Bericht. Mir war es leider aus den gegebenen Umständen nicht möglich eine geeignete Zeitlücke und die richtigen Gedanken für diesen besonderen Bericht mit dem Titel „Die Zäune werden enger“, zu finden. Hier beschreibe und dokumentiere ich wie ein Basislager am Fuß eines Nationalparks entsteht und wie sich seit unserer letzten Überwinterung die Lebensqualitäten für die Ureinwohner maßgeblich verändert haben. Ein Bericht der sicher manch neues für einen Außenstehenden an Tageslicht bringt. Der Erhalt solch eines Berichtes ersehen Sie wie gewohnt unter der Rubrik Verkauf. Ferner darf ich aus gegebenen Anlass und einigen E-Mail Anfragen verkünden, dass ich von dem Projekt „Donau-Alaska“ kein Buch im herkömmlichen Sinne, veröffentlichen werde. Viel mehr sind die aktuellen Berichte als eigenständige Kapitel mit wesentlich mehr Detailinformationen und einer weit aus größerer Anzahl an Bildern, einem Buch übergeordnet. Man kann jeden einzelnen Bericht über E-Mail bestellen, oder ohne Vertragliche Bindung ein Abonnent werden. Sollten Sie sich nicht ganz schlüssig sein, nehmen Sie bitte mit mir Kontakt auf, damit ich persönlich ihre Fragen beantworten kann.

Unser Schiff beginnt an zu zittern, der Stahlrumpf übertrug fremde Schraubengeräusche. In weiter Ferne war der Eisbrecher in Sicht. Schnell schnitt ich das Loch um unsere Gypsy Life mit der Motorsäge wieder frei. So gelangen keine unnötigen Eispressungen an unseren Rumpf. Der Eisbrecher der am Vortag eine enge Fahrt für den Tanker durch das Eis brach, hat nun die Aufgabe einen größeren Manövrierraum für den löschenden Tanker zu brechen. Alles ging sehr professionell von statten und so brauchten wir keine Bedenken um unser Schiff haben.

Heute wollte eigentlich der Tanker in Begleitung eines Eisbrechers eintreffen, damit die letzte Kraftstofflieferung in diesem Jahr abgeschlossen werden kann. Vor der Küste toben ordentlich Winde in Orkanstärke, die durch die derzeit niedrigen Temperatur das über spritzende Wasser auf den Schiffen gefrieren lässt. Gerade für die Großschifffahrt ein erhebliches Problem, denn sie können durch das ständig zunehmende Gewicht schnell Schlagseite bekommen. Wir erwarten die Schifffahrt täglich mit der Hoffnung, dass sie unser Basislager auf dem Eis, samt der Gypsy Life nicht durch die umher schiebenden Eisschollen zerstören und damit versenken. Bei uns gehen unterdessen die Arbeiten unter zeitlichen Druck auch bei diesen Temperaturen ungehindert voran. An der Schiffsaußenhaut habe ich heute -42° gemessen. Der Frost kriecht ins Innenschiff, weil noch zu wenig von außen durch unsere Äste isoliert wurde. Neben der täglichen Arbeit, das Schiff mehrfach aus dem Eis frei zu schneiden, müssen wir in nächster Zeit besonders Augenmerk auf das sammeln der Äste legen. Es bleibt also noch viel zu tun, packen wir es an.

Harte Arbeit verbinden die vergangenen Tage die ich heute abgeschlossen habe, denn das Eis wird jetzt so dick, dass es für mich nicht mehr zu bewältigen ist. Ob die aktuelle Position unseres Schiffes nun letztendlich für den ankommenden Tanker als Manöver Raum ausreicht, konnte mir keiner bestätigen. Abschließend, möchte ich den kanadischen Behörden mitteilen, dass sich Termin bezogene Anträge für Fristverlängerungen, oder sonstige Formalitäten in Bezug unseres Aufenthaltes erheblich verzögern. Priorität wird jetzt auf die Vorbereitungen für den anstehenden harten Winter in Bezug auf unser Schiff und der Mannschaft gesetzt, die sich durch die enorme Zeitverzögerung der Marine und des fortschreitenden Winters drastisch verlängern. Sollten sich Komplikationen hieraus entwickeln, bitte ich darum sich vertrauensvoll an die verantwortlichen Personen der Nunasiavut Marine, zu wenden. Ich bedanke mich für ihr Verständnis.

Für uns schon fast nicht mehr vorstellbar, doch die Schiffsbewegungen waren der Beweis dafür, dass die Gypsy Life endlich nach 17 Tagen harten Kampf mit der Geschäftsführung der Nunasiavut Marine, in seinem Element liegt. Momentan brechen wir uns durch das harte Süßwasser Eis, welches die Berufsschifffahrt übereinander geschoben hatte. In der kleinen Bucht hinter der Kaianlage, müssen wir jetzt Stellung beziehen weil uns das Eis den Weg nach draußen versperrt. Wir haben es nicht ganz geschafft, aus dem Hafenbereich raus zu brechen. Jetzt beginnt die Schinderei, sich Zentimeter für Zentimeter mit der Motorsäge durch das über 45 cm dicke Eis einen Kanal zu schneiden, denn wir erwarten am 08.12.2014 erneut einen Tanker, der durch das Eis ausreichend Manövrierraum braucht. Die Lage bleibt sehr kritisch.

Unsere außerordentliche Lage dramatisiert sich zunehmend. Das Büro des Präsidenten Keith Rusell setzte sich augenblicklich mit unsere Lage auseinander und erreichte eine sofortige Zusage der Nunatsiavut Marine, unser Schiff noch am Abend des 25.11. 2014 ins Wasser zu setzen, ob wohl sich die Fähre Northern Ranger nur wenige Stunden vor der Einfahrt in den Hafen befände. Zufällig rangierte zeitgleich ein Öltanker im Vorhafen, der das Eis so derart gegen den Kai presste, dass es unmöglich war, ohne Schaden unser Schiff ins Wasser zu lassen. Heute haben sich die Eisbewegungen beruhigt, zudem kam noch ein kanadischer Eisbrecher, der einen Crewwechsel unternahm, in den Hafen. Ich besprach mit beiden Kapitänen meine missliche Lage. Beide waren übereinstimmend zu dem Entschluss gekommen, uns zu helfen. Der Eisbrecher wollte uns eine Spur zu unserem Überwinterungsplatz in das Eis brechen, die Fähre etwas Platz machen, damit wir rangieren können. Das Problem war nur, das die Nunatsiavut Marine sich leider nicht mit der neuen Situation zurecht fand und uns nicht ins Wasser setzte. Zu allem Übel kommt noch dazu, das unser jetziger Aufenthaltsort eine kleine Wohnung, die Mietzeit abläuft und Nachmieter schon vor der Tür stehen. Ab morgen sind wir gezwungen wieder in unser Zelt zu ziehen, bei den zu erwartenden Temperaturen unter – 20° nicht gerade schweißtreibend.

Überlebenskampf: Einige Leser unter ihnen werden sich jetzt schon sicher Gedanken gemacht haben, was die Pauls, die ja wieder in ihrer Mannschaftsstärke komplett und an ihren Ursprungsplatz sicher zurück gekehrt sind, machen. Erste Priorität verlangte unser Arbeitsplatz und unser Heim, die Gypsy Life. Es mussten alle bevorstehenden Arbeiten unter erheblichen Zeitdruck , wegen des kälter werdenden Winters erledigt werden, um unser Expeditionsschiff wieder ins Wasser welches schon großflächig mit starkem Eis bedeckt ist, zurück setzen zu können. Leider wurden uns die unaufschiebbaren Arbeit, seitens der Hafenbehörde, Nunatsiavut Marine nur auf die wenigen Tagesstunden erlaubt. Unserer Bitte auch wie in der Berufsschifffahrt durchaus üblich die Nachtstunden für die Arbeit zu gewinnen wurde uns strengstens verboten. Ein zusätzlicher Druck mit erheblich steigenden Kosten verbindet diese Uneinsichtigkeit seitens der Hafenbehörde. Das Eis nimmt stündlich an Stärke durch die ständig anhaltenden Minustemperaturen zu. Unsere Arbeiten, dass Schiff wieder seeklar zu bekommen konnten wir trotz dieser erheblichen Zwänge beenden. Jetzt galt es einen Krantermin zwischen den zwei Fähren „Astron“ und dem „Northern Ranger“ die zum Anfang der Wintersaison letzte Auslieferungen in den hohen Norden durch führen, zu bekommen. Seit über 15 Tagen warten wir auf den geeigneten Zeitpunkt, der aus nicht nachvollziehbaren Gründen seitens der Nunatsiavut Marine ständig nach hinten verschoben wurde. Das Eis hat in zwischen so eine enorme Stärke angenommen, dass wir gezwungen sind mit der Motorsäge einen mehrere hundert Meter langen Kanal zu schneiden, weil unser Schiff trotz seiner Eisklasse nicht mehr in der Lage ist so starkes Eis zu brechen. Letzten Freitag wurde nochmals ein neuer Termin für heute Montag verabredet unter der Bedingung, dass der Fahrweg des Kranes, der durch das Gelände der dort ständig arbeitenden Hafenbehörde verläuft, von meinem Boot aus bis zur Wasserlinie Schneefrei und mit einer Sandschicht wegen der Glättegefahr versehen, wird. Die entstehenden Kosten müssen von uns getragen werden. Da die Kalkulation seitens der Behörde uns mehr als übertrieben erschien, kümmerte wir uns selbst um ein Schneeräumfahrzeug und der dementsprechenden Sandmenge. Am Samstag, der noch für die Arbeiten des kommenden Krantermins wichtig gewesen wäre, wurde uns der Zugang aus unerklärlichen Gründen zu unserem eigenem Schiff, verboten. Heute standen alle nur erdenklichen Eigenschaften zum besten. Wetter gut, die Fähre „Astron“ die seit Freitag Abend fertig beladen war, brach durch ihre Weiterfahrt für unser Schiff ein geeignetes Loch in das Eis. Unsere nochmalige Nachfrage, dass Schiff jetzt zu wässern, wurde am späten Nachmittag zugesichert. Meine eigenen Gurte waren um das Schiff gelegt , die Schäkel für das Hebegeschirr geöffnet, Teile der Abstützung unter dem Schiff entfernt. In letzter Sekunde wurde die Aktion abgebrochen, weil wir die nächste Fähre „Northern Ranger“ die erst morgen spät Nachmittag einlaufen würde, abwarten müssten. Unser kompletter Vorgang würde etwa eine Stunde dauern, so hätten wir noch über 30 Stunden Zeit gehabt alles ins Lot zu bekommen. Somit ist unser Schiff immer noch nicht im Wasser. Ob diese Vorgehensweise mit der im Internet veröffentlichen Werbung der Hafenbehörde ( talentiertes Arbeiten auch unter komplizierten Bedingungen) gerecht wird , zweifeln wir sehr stark an. Wir gehen davon aus, das seitens der Behörde, die durch Herrn Dwayne Canning und Herrn Gordon Rendell vertreten, auch die volle Verantwortung einschließlich der verursachten Kosten übernommen wird. Die aufkommende schlecht Wetterfront mit reichlich Schneefall und satten minus Temperaturen, verschlechtern erheblich unseren Überlebenskampf, somit sind wir gezwungen uns vertrauensvoll an den Präsidenten von Labrador Keith Russell und der deutschen Botschaft zu wenden, mit der Hoffnung, dass eine sofort wirkende und gezielte Maßnahme eingeleitet wird, die uns in letzter Sekunde noch retten kann.

Die letzten Tage waren wir damit beschäftigt, dass wir trotz des Wintereinbruchs und den dadurch vereisten und verschneiten Straßen, Goose Bay“ erreichen. Hunderte Kilometer fuhren wir drei im Schneckentempo Kilometer für Kilometer dem Ziel entgegen. Es war brutal kalt, den unsere Sommerkleidung für die geplatzte Südfahrt, war mehr als dünn. Auch Walter unser neuer Border Terrier fror in seiner von mir präparierten Transportkiste. Mit zunehmenden Nordkurs wurde es noch kälter und die Schotterpiste war mit Schnee und Eis überzogen. Da halfen auch meine neu erstandenen Stollenreifen nichts mehr. Mein Versuch noch Spikes für meine Räder zu bekommen scheiterte auch. Mir war es zu gefährlich mit dem überladenen Motorrad weitere 430 Km durch die Wildnis mit stark reduzierter Geschwindigkeit, auf der zerfurchten, winterlichen Piste auch bei Dunkelheit weiter zu fahren. Wir hielten am Wegesrand den Daumen nach oben um vielleicht eine Mitfahrgelegenheit zu bekommen. Daraus wurde auch nichts, weil kein leeres Fahrzeug, welches unsere Enduro samt Gepäck laden hätte können, nach Norden unterwegs war. An der letzten möglichen Tankstelle für die Weiterfahrt nach Goose Bay, in Port Hope Simpson hatten wir mehr Glück. Ein hilfsbereiter Mann mit dem Namen Ford, überließ uns ohne zu zögern sein Fahrzeug für die Weiterfahrt. Kurze Hand war die Enduro samt Ausrüstung verladen. Über den Rücktransport des über 400 km entfernten Fahrzeuges, bräuchte ich mir keine Gedanken machen, er käme in ein paar Tagen vorbei und würde es wieder abholen. Wir sagen ein herzliches Dankeschön für das Fahrzeug und das entgegen gebrachte Vertrauen.

Mannschaft wieder vollständig: Seit gestern sind wir wieder im Besitzt eines neuen Kameraden. Die von mir kontaktierte Border Terrier Züchterin Sharron aus Neufundland, hatte leider in absehbarer Zeit keine Welpen zur Verfügung. Sie erkannte aber den außergewöhnlichen Sachverhalt und suchte in ganz Kanada nach einem Welpen. Nach Tagen wurde sie schließlich fündig und gab mir die Adresse eines Ehepaars, die seit über 40 Jahren Border Terrier, Cairn Terrier, Labrador Retriever, englische Springer Spaniel und verschiedene andere Hunderassen züchten. Seit 1974 sind beide Carole und George Bernier im kanadischen Kennel Club, züchten und trainieren Hunde für Ausstellungen und den Jagdeinsatz. Dutzende Erfolge schmücken über die Jahre hinweg, die Zwingeranlage der beiden. Kurz entschlossen fuhren wir mit unserer Enduro zu dem Ehepaar Bernier. Die außerordentliche Gastfreundschaft hielt uns so gefangen, dass wir einige Tage die Zuchtanlage bewundern konnten und am Leben der beiden Senioren, teilnahmen. Nach reifen Überlegungen fiel die Entscheidung nicht auf einen jungen Welpen, sondern gleich auf einen etwas reiferen Junghund, der besser den harten Bedingungen der Wildnis Stand hält. Bernfield´s Brightrain Walter ist der Zwinger Name des fast zwei Jährigen (Blue & Tan) farbenen Border Terrier Rüden. Er wurde im September 2013 von Canadian Kennel Club als Junghund Champion ausgezeichnet. Meine Aufgabe besteht nun darin, diesen Rüden mit viel Zeit und Geduld auf die Herausforderungen in unserem naturnahen Leben, vorzubereiten.

Geplatzte Träume: Nach einem sechs Stündigen Aufenthalt in der nordamerikanischen Grenzstation, wurde darüber geurteilt, dass uns die Einreise in die USA verwehrt wird. Alle Gründe in dieser Meldung zu erläutern, würde den Rahmen sprengen. Den Beamten schien es unter anderem für unmöglich, das ein Ehepaar zu dieser Jahreszeit mit einer Enduro unterwegs sei. Ferner und das sei das Hauptproblem könnten wir keine ausreichenden Beweise liefern, dass wir auch wirklich nach 90 Tagen die Staaten wieder verlassen würden. Es reichte nicht die Erläuterung aus, dass unser Schiff in Kanada positioniert sei und wir da hin wieder zurück müssen. Viel mehr wurde uns belastend vermittelt, dass wir in den letzten 15 Monaten nicht in Deutschland waren über keinen Besitz im eigenen Land verfügen und so mit keine ausreichende Bindung zum Heimatland bestehe. So eine Reiseart, mit eigenem Schiff über den Nordatlantik, und dann auf dem Landweg mit einem Motorrad mehrere Tausende Kilometer zurück legen würde sich erheblich von den normalen Einreisenden abheben, die per Flugzeug einreisen und dadurch das Rückflugticket als Beweis zur Ausreise in der Tasche hätten. Dennoch ließen es sich die Beamten nicht nehmen, alle unsere persönlichen Daten akribisch zu listen und die Finger beider Hände, einschließlich einem Kopffoto ihrer elektronischen Kartei bei zu fügen. Da es für ein Visa ( sechsmonatige Aufenthaltsmöglichkeit) die gleichen Voraussetzungen bedarf, wie für den 90 tägigen Aufenthalt, bleibt uns leider dieser Weg auch verwehrt. Wir nehmen es gelassen, improvisieren und werden nach einem anderen Weg, trotz des Wintereinbruchs mit Schnee und Eis, suchen.

New Brunswick durchfahren, damit wir morgen über die Grenzstation in Calais die USA, erreichen können. Somit sagen wir der Provinz Neufundland – Labrador, in Kanada auf wiedersehen und sagen allen, die uns freundlich aufnahmen und fürstlich bewirteten, die uns den rechten Weg oder einen guten Zeltplatz zeigten, uns unerwartet mal eben zu einem kräftigen Frühstück einluden, ein recht herzliches Dankeschön.

Der Winter verfolgt uns unerbittlich. Starker Regen, vermischt mit Schnee und strammen Winden sind für uns beide nicht unbekannt, doch auf die Dauer wird unsere knapp bemessene Ausrüstung überbeansprucht. Ständig durchnässte Kleidung, der frische Wind und das im Zelt, veranlasst uns an die warme Gypsy Life, zu denken. Ein Zurück ist unmöglich, weil im hohen Labrador schon ordentlich Schnee gefallen ist. So haben wir uns mit der Fähre von Neufundland verabschiedet und sind Richtung Nova Scotia gefahren. Hier fanden wir unter etwas besseren Wetterbedingungen einen kleinen See, der von einem Biberehepaar, beaufsichtigt wird. Das Thermometer sank in der Nacht, kräftig unter die Nullgrad Grenze. Am Morgen wurden wir dafür mit einigen warmen Sonnenstrahlen erweckt. Diese nutzen wir gleich für ein sonniges Frühstück und zum Trocknen unserer Ausrüstung aus.

Zu Beginn meiner neuen Meldung möchten wir uns für die große Anteilnahme der Leser am Verlust unseres treuen Begleiters „Rats“ bedanken. Er war auch vielen Lesern so wie uns sehr ans Herz gewachsen. Die fast 500 Kilometer lange Schotterpiste, liegt nun hinter uns. Nach den starken Regenfällen, übernahm Schnee und Frost das Geschehen. Die Piste wurde teilweise gefährlich glatt und ich hatte alle Hände voll zu tun, das überbeladene Motorrad auf den Rädern zu halten. Auch die Nächte im Zelt waren verhältnismäßig frisch, denn das Thermometer sank ordentlich unter Null. Mit jedem Kilometer Richtung Süden verschwand der Schnee von der Piste. Mittlerer weile haben wir Labrador verlassen und sind mit der Fähre in Neufundland angekommen. Wir besuchten unseren Freund Larry, den wir auf unserer ersten Fahrt 2009/2010 kennen gelernt hatten. Er bot uns an, auf seinem 20 Meter langen Fischerschiff für die nächsten Tage einzuziehen, denn wir erwarten schwere Stürme und ordentlich Regen. Wir fühlen uns fast wie zu hause auf unserer Gypsy Life und genießen den trockenen und warmen Schlafplatz.

Die ersten Kilometer der Schotterpiste waren für uns kein großes Problem und wir genossen die einmalige Landschaft Kanadas. Wir begrüßten den einsetzenden Regen, den er verhinderte die Staubentwicklung die auf solchen Pisten entstehen, sollte es zu trocken sein. Doch der Regen hörte nicht auf und verwandelt nun die Piste und das Umfeld in eine Moorrastlandschaft. Wir zelteten die Nacht in der Nähe eines Straßenbaudepots. Der Leiter lud uns ein in der Maschinenreparaturhalle unsere vollkommen durchnässten Sachen zu trocknen. Wir begrüßten die Einladung und fühlten uns wie in einem vier Sterne Hotel. Erste Kontroll- und Pflegearbeiten konnten am Motorrad durchgeführt werden. Der Regen nimmt kein Ende.

„Ride on“ es ist so weit. Wir haben die Gypsy Life im wahrsten Sinne des Wortes trocken gelegt. Alle Leitungen mit dem Staubsauger aus gesaugt und die Motorkreisläufe, bis minus 40 Grad präpariert. Die Frost empfindlichen Materialien aus dem Schiff genommen und in einem temperierten Keller deponiert. Morgen verlassen wir das Apartment von Jim Saunders, in dem wir für einige Tage gelebt haben, um uns den Übergang vom Wasser auf das Land, zu erleichtern. Das Motorrad ist vorbereitet und ordentlich bepackt. Uns erwartet auf den ersten 450 Km eine stark ausgefahrene Schotterpiste, auf der das Material sicher in den extrem Bereich belastet wird. Wir möchten uns bei allen helfenden Händen die hier in Goose Bay uns zur Seite standen und bei folgenden Sponsoren, die die Expedition „Donau – Alaska“ ermöglichen, Smelne Yachtcenter, Kuiper Versicherungen, Schlauchboothersteller DSB, Ortlieb, Leder Singer International, Baukranverleih Roth, Silentwind Windgeneratoren und Autopilot Timco, bedanken.

Überraschend ist heute unser treuer Begleiter „Rats“ in einem Alter von fast 15 Jahren gestorben. Rats unser Borderterrier war für jedes Abenteuer aufgeschlossen und mit vollem Einsatz dabei. Hat die Crew immer bei Laune gehalten auch wenn die Umstände, manchmal nicht zum besten standen. Er wollte auch bei der angekündigten Landdurchquerung die Nase in den Wind halten und hat schon mal in der Tasche die auf den Gepäckträger unseres Motorrads platziert wird, zur Probe gesessen. Schweren Herzens nehmen wir nun Abschied von unserem kleinen Kameraden.

Der neue Bericht „Südwest Grönland“ informiert die Leser über verschiedene Themen, die speziell in diesem Gebiet von Grönland vor Ort recherchiert wurden. Einiges ist sicher unbekannt und daher reizvoll darüber zu lesen. Einmalige Bilder und ein wahrheitsgetreuer Text untermauern diesen Bericht. Viel Spaß beim Lesen.

Unter dem Titel „ride on“ werden wir eine mehrmonatige Landerkundung mit dem Motorrad durchführen: Nächste Woche wird die Gypsy Life gehoben und für die Winterzeit, etwa sieben Monate, auf Trockendog gestellt. Das erste Mal nach 11 Jahren Lebenszeit auf unserem Schiff, verlassen wir es für einige Monate und werden mit einer 650 cm³ schweren Zweipersonen tauglichen Enduro das Hinterland erkunden. Eine geplante Route steht nicht fest, weil wir uns nach den Wetterbedingungen spontan entscheiden, welche Richtung wir einschlagen werden. Momentan heißt es nur keine Zeit verlieren, denn hier steht der Winter schon vor der Tür. Wir hoffen, dass wir auch dieser Herausforderung gerecht werden und wünschen unseren Lesern viel Spaß beim Lesen dieser spannenden Unternehmung.

Wir bleiben auf Grund der günstigen Wetterverhältnisse und guten Versorgungsmöglichkeiten der kleinen Stadt „Goose Bay“ erhalten. Momentan sind wir damit beschäftigt, das Schiff für den kommenden Winter, der hier mit reichlich Schnee und Temperaturen unter -30 Grad aufwarten kann, vor zu bereiten.

Einklarieren in „Goose Bay“: Durch die Anordnung eines Zeitplanes seitens der kanadischen Zollbehörden, mussten wir trotz der widrigen Wetterumstände gerade zu dieser Jahreszeit die Stadt „Goose Bay“ die noch zusätzlich 141 sm ( 261,13 Km ) entfernt von der eigentlichen Küstenlinie tief in einem Fjord liegt von Nain aus, pünktlich erreichen. Mehrere Stunden wurden wir von den Behörden über alle nur erdenklichen Sachverhalte befragt. Alles wurde zur Zufriedenheit der Behörden beantwortet, so dass wir einen Aufenthaltsgenehmigung von einem halben Jahr bekommen haben. Wir führen unsere Fahrt wie geplant weiter gen Süden durch.

Schaumkronen, Gischt die über das Schiff peitscht, wechselnde Schräglagen und ein heulendes Rigg. Laut hiesigen Wetterbericht soll sich die See, in der „Labrador See“ bis zu neun Meter hoch aufbauen. Alles bekannte Symptome, die uns aus der Überwinterung in Island noch gut im Gedächtnis haften. Wir entgegnen dieser momentanen Wetterlage, in dem wir an der Küste von Labrador in einem Fjord, vor Anker liegen. Unser Standort ist bedingt durch die sehr flach anlaufenden Ufer und den Untiefen, leider sehr ungeschützt, so das wir dem Sturm eine gute Angriffsfläche bieten. Das Ankergeschirr mit fast einer halben Tonne ist ausgebracht, das Besan gehisst. Schiff und Material hält momentan den Belastungen stand.

Die Siedlung Nain, die bereits zu einer kleinen Stadt herangewachsen ist, haben wir als ersten uns möglichen Einreisepunkt besucht und uns bei der dortigen RCMP (Royal Canadien Mounted Police) gemeldet. Wie gewohnt wurden wir mit der Labrador Freundlichkeit empfangen. Auch trafen wir alte Bekannte von damals, die sich noch gut an die verrückten Deutschen erinnern konnten. Zur Zeit liegen wir in Hopedale vor Anker, weil pünktlich zum Septemberanfang die Herbststürme ihre Stärke zeigen. Winde aus wechselnden Richtungen, bringen die See ordentlich zum kochen. Die lokalen Wettervorhersagen sind permanent beschäftigt, die Meldungen an die sich rasch ändernden Situationen anzupassen. Selbst das große Versorgungsschiff, welches die Siedlungen entlang der Ostlabrador Küste versorgt, muss einige Stürme im geschützten Hafen abwarten. Wir versuchen entlang der Küste in südliche Richtung zu kommen.

Einige Leser werden sich vielleicht noch an diese Koordinaten erinnern können. Diese waren für mehr als ein halbes Jahr unser Überwinterungsplatz im Winter 2009/2010. Schwere Winterstürme mit zwei Meter Schnee und ordentlichen Minustemperaturen haben wir hier stand gehalten. Unsere Gypsy Life war mit bis zu einem Meter dickem Eis umgeben. Mit einem Schneemobil und einem Transportschlitten ausgerüstet, haben wir über die lange Zeit unsere Versorgung mit Brennholz, Frischwasser etc. aufrecht erhalten. Alles Erinnerungen, die wieder wach wurden, als ich am Ufer unseren alten Transportschlitten wieder entdeckt habe. Eigentlich hatte ich ihn damals verschenkt, er sollte nur noch abgeholt werden. Auch die selbst gebauten Holzelemente, die um unsere Persenning gebaut und mit Moos hinter füllt gegen die Kälte schützten, habe ich alle wieder in einem brauchbaren Zustand, gefunden. Sogar das übrige Brennholz welches ich fand, war nicht verfault und findet jetzt seine Verwendung für unseren neuen Ofen. Ich bin überrascht, dass alles nach so einer langen Zeit noch in so gutem Zustand ist.

Dritte Nordatlantiküberquerung mit Smelne Vlet erfolgreich abgeschlossen. Unsere kleine Vlet ist 449 sm ( 831,54 Km ) über die Labrador See gefahren. Laut Kartenkurs waren 443 sm veranschlagt. Durch den Einsatz des neuen Autopiloten der Firma Timco aus Dänemark und der dazugehörigen Steuerung ist es uns gelungen die gesamte Strecke, fast in einer direkten Linie, zu fahren. Lediglich 6 sm wurden zu viel absolviert. Bei solch einer langen Strecke, auf der das Schiff gerade hier in diesem Gebiet erheblicher Abdrift durch Wind und Strömung und vor allem den ständig ändernden Wellenfrequenzen ausgesetzt ist, eine hervorragendes Ergebnis.

Diese neuen Koordinaten zeigen an, dass wir wider erwartend Grönland verlassen haben. Eigentlich lag eine Fahrt weiter Nördlich, entlang der Westküste in der Planung. Die für uns ungünstig entstehenden Wetterverhältnisse der kommenden Tage machte ein Umdisponieren nötig. Heftige Stürme kommend aus der Hudson Bay Ostkanada, die über die Labrador See ziehen und sich entlang der Westküste Grönlands verteilen, zwangen uns zu diesem Schritt. Uns begleitete auf dieser Überfahrt, dichtester Nebel und seitliche anlaufende Wellen zwischen zwei und vier Metern, die aus den letzten Stürmen entstanden. Trotzdem hat unser kleines Schiff 160 sm ( 196,32 Km) pro Etmal ( in 24 Std) geschafft. Nun hoffen wir das uns die dritte Nordatlantiküberquerung ohne größere Zwischenfälle gelingt.

Ein neuer live Bericht mit der Überschrift „Zähne Ostgrönlands“ ist von mir heute Abend fertiggestellt worden. Ein Bericht, der zum einen die Gegenwart der Insel „Angmagssalik“ beschreibt, den Zahn der Zeit einer verlassenen Station wiedergibt und natürlich den von vielen erwarten Erlebnisbericht über die Eisbär Attacken hautnah miterleben lässt. Dieser Bericht verlangt aber eine überdurchschnittliche Nervenstärke von den Lesern, denn hier wird die Wirklichkeit ohne jegliche Verschönerungen beschrieben. Fotos die äußerst selten veröffentlicht wurden, untermauern diesen besonderen Bericht, in seiner Wirklichkeit. Den Erhalt solch eines Berichtes können Sie unter der Rubrik Verkauf auf meiner Webseite ersehen. Übrigens noch eine Information zum Thema, Abonnent: Ein Abonnent meiner Berichte geht keinerlei Verpflichtungen ein, sondern baut nur mit mir ein Vertrauensverhältnis auf. Es wird bei mir derjenige als Abonnent gelistet, der mir die Aufwandsentschädigung für einige Berichte ( Anzahl nach eigener Vorstellung) im voraus überweist. Es gibt keinen Vertragsabschluss oder einzuhaltende Kündigungszeiten. Man geniest den besonderen Vorteil, des sofortigen Erhaltes eines neu verfassten Berichtes, vor der Ankündigung auf meiner Webseite. Zum anderen spart man sich die einzelnen unwirtschaftlichen Überweisungskosten. Sollten keine Berichte mehr gewünscht werden, bleibt man einfach passiv und bekommt dadurch keine Zustellung mehr.

Alte Erinnerungen aus Island wurden wach, als wir uns heute durch die grobe See kämpften. Der Wind frischte nochmals empfindlich auf , denn ein Gewitter schloss sich dem Szenario noch zusätzlich an. Wir fanden Schutz zwischen Eis und einer Felsengruppe in der alles ohne jeglichen Schaden gut ab gewettert werden konnte. Leider stehen die Wetterverhältnisse für den Hochsommer der Arktis, mit sehr viel Nebel, für die Jahreszeit zu starke Winde, nicht zum Besten.

Der Enduro Paul ist heute auf der einzigen Verbindungsstraße zwischen zwei Siedlungen in Grönland, gefahren. Von „Ivigtut“ nach „Kangilinnguit“ verläuft eine 5,6 km lange Schotterpiste, die beide Orte miteinander verbindet. Leider sind beide Siedlungen ausgestorben. „Ivigtut“ ist eine seit Jahren still gelegte Kryolitmine und „Kangilinnguit“ ein ehemaliger Marine Stützpunkt, der zum Ende dieses Jahres geschlossen wird.

Der Wetterwechsel, passend zur Mondphase (Vollmond), veranlasste uns rechtzeitig einen uns gut bekannten Ankerplatz, auf zu suchen. Hier an dem kleinen „Nyboes Kanal“, der von Hand geschaffen wurde, fanden wir Schutz vor allen Windrichtungen. Die Sonne, schien der Wind blies, dadurch keine Mückenplage, ideal für eine Spritztour mit meiner Enduro ins Hinterland. Zahlreiche Seen füllen die unzähligen Täler, die meist in einem kargen Grün sich von den felsigen Anhöhen abgrenzten. Das Gelände war sehr anspruchsvoll für die Fahrtechnik. Ich war froh um jeden Rentier Pfad, den ich finden konnte. Ich sichtete einige Tiere beim Grasen, die sich nicht von mir beirren liesen.

Das die Pauls „Warmduscher“ sind, ist hinreichend bekannt, deswegen haben wir unserem Namen alle Ehre gemacht und uns ein langes „heißes“ Bad in freier Natur gegönnt. Um uns fegte der Wind mit frischer Temperatur und zeitweisen Regenfällen mit dichten Nebelschwaden gemischt, die uns aber nichts anhaben konnten weil wir bis zum Hals im warmen Wasser einer heißen Quelle saßen und uns von den aufsteigenden Luftblasen aus dem sandigen Untergrund wie in einem Whirlpool, verwöhnen ließen.

In „Appilatoq“ auf der kleinen Kai Fläche musste sich meine Enduro eine Großreparatur, unterziehen. Ich hatte das Motorrad in der felsigen Berglandschaft der Umgebung, an einer extremen Auffahrt unkontrolliert zu Fall bringen müssen. Dabei wurde der Krümmer und ein Teil meiner Auspuffanlage platt wie eine Briefmarke geschlagen. Der Auspuff wurde aufschnitten, ausgebeult und danach mit einem gefundenen Nagel für die Überbrückung des entstandenen Abstands beider Teile, wieder zusammen geschweißt. Einige Einwohner haben sich am Anblick solch eines Sportgerätes erfreut, weil es noch nie in „Appilatoq“ so etwas zu sehen gab. Auch war die Verwunderung darüber groß, wie man so viel Werkszeug ( Flex, Schweißapparat, diverses Handwerkzeug, aus so einem kleinen Schiff raus holen kann. Nach Beendigung der Reparaturarbeiten wurde mein bekannter Jäger und Fischer Timo als Sozius auf den Fußwegen der kleinen Siedlung von mir chauffiert. Er klammerte sich mit seiner ganzen Kraft um mich, damit er nicht unfreiwillig in der Beschleunigungsphase, von dem Motorrad fiel. Für Timo ein unvergessliches Erlebnis.

Gestern hat die Smelne Vlet den südlichsten Punkt Grönlands das „Kap Farvel“ erreicht. Momentan genießen wir die Gastfreundschaft der hiesigen Wetterstation und tauschen unsere Erfahrungswerte im Bezug mehrerer Bereiche wie Klimaentwicklung, Wetter – und Eissituationen, aus. Natürlich wurde auch dem König der Arktis dem Eisbären (Ursus maritimus) eine Aufmerksamkeit gewidmet. Allesamt sind zur Erkenntnis gekommen, dass für ein Leben (nicht nur eine kleine Reise) in den arktischen Gebieten eine besondere Lebenseinstellung, Naturgefühl, gepaart mit etwas Erfahrung, benötigt wird. Unter diesem Aspekt, werden wir die Fahrt weiter entlang der Westküste Grönlands Richtung Norden, fortsetzen.

Meine Reparaturarbeiten sind noch nicht ganz abgeschlossen, doch haben wir uns für eine Weiterfahrt von dem Bärenplatz entschieden, damit sich der Vorfall nicht wiederholen kann. Etwa 56 sm ( 103,71 Km ) weiter südlich haben wir einen neuen Ankerplatz zwischen dem Treibeis gefunden. Das Schlauchboot habe ich wieder hoch in die Davids gehängt nur nicht festgezurrt, damit es etwas beweglich bleibt. Ein kleines Geräusch erweckte mich aus meinem ohnehin leichten Schlaf. Wieder probierte ein Eisbär den Einstieg über das Schlauchboot, welches aber durch die bewegliche Aufhängung, dem Einsteiger auswich und somit keinen Halt gab. Ohne jegliches zögern eröffnete ich das Abwehrfeuer auf den mir kaum 2 Meter weit entfernten Bär, der sichtlich durch mein entschlossenes Handeln verschreckt war und die Flucht ergriff. Das Abenteuer „Donau – Alaska“ hat somit begonnen, man darf weiterhin gespannt bleiben.

Nächtliche Eisbär Attacke erfolgreich abgewehrt:
Heute Nacht hat ein ca. 400 Kg schwerer Eisbär, den wir bereits am Nachmittag des Vortages sichteten, probiert in unser Schiff zu klettern. Er zog sich mit einer Pranke, an dem für die Weiterfahrt in den Davids hoch gezogenem und festgezurrten DSB Schlauchboot, empor. Die scharfen Krallen der Pranke rissen zahlreiche Löcher in den Schlauch, sodass die Luft entwich, der Bär den Halt verlor und zurück ins Wasser fiel. Daraufhin schwamm er ums Boot und startete einen zweiten Versuch seitlich über die Bordwand in die offene Plicht zu kommen. Durch gezielte Abwehrschüsse aus meinem Gewehr konnte ich den Angreifer abwehren und in letzter Sekunde den finalen Tötungsschuss verhindern. Durch diverse Reparaturarbeiten am DSB ( Deutscher Schlauchboot Betrieb) und am Schiff muss die Weiterfahrt unterbrochen werden.

In der Hoffnung, dass die Eissituation, sich nicht erheblich verschlechtert, brechen wir heute zur Weiterfahrt an der Ostküste Grönlands, Richtung Süden auf. Der Aufenthalt ist an verschiedenen markanten Punkten entlang der Küste geplant, um einige Inlandserkundungen mit der Enduro durch zuführen.

„Angmagssalik“ die Insel an der Ostküste Grönland haben wir nach 69 Fahrstunden und 395 sm (731,56 Km) erreicht. Die Wetterbedingungen waren verhältnismäßig angenehm, sodass wir eine leichte Überfahrt genießen konnten. Lediglich etwa 50 sm (92,60 Km) vor unserem Ziel türmte sich Packeis auf, dass zum Schluss so dicht wurde, dass wir mit einer Familienpackung Vaseline unseren Kutter einschmieren mussten, um uns durch das dichte Eis zwängen zu können. Die Weiterfahrt entlang der fast menschenleeren Ostküste ist stark Wetter - und Eis abhängig und kann dadurch nicht eingeplante Zeit in Anspruch nehmen. Davon sind auch die nächsten Logbuch Einträge betroffen.

Gut die Hälfte unserer geplanten Strecke zur Insel „Angmagssalik“ an der Ostküste Grönlands, haben wir hinter uns. Wir sind auf Eis mit einer Flächendeckung von 4/10 gestoßen, die sich etwa 85 sm ( 157,42 Km) vor der Küste befindet. Wir verändern unseren Kurs nach Süden und versuchen das Eis so zu umfahren. Das Wetter und auch die Eissituation ist identisch mit den von mir eingeholten Vorhersagen.

Auf wiedersehen Island. Nach elfmonatiger Aufenthaltszeit in Island ist nun die langersehnte Weiterfahrt möglich. Zwar zeigen die Eiskarten vor Ostgrönland noch große Mengen Packeis an, doch wissen wir aus Erfahrung, dass sich die Eissituationen stündlich ändern kann und wir vor Ort mit unserem kleinen Smelne Vlet immer eine Lücke für die Weiterfahrt finden können. Wichtiger erscheinen uns die einfach werdenden Seebedingungen, die es uns ermöglichen hier oben im Nordatlantik längere Seeetappen durch zu halten. Was uns diesbezüglich sehr hilfreich ist, sind die über Wochen ausgehaltenen Winterstürme hier in „Isafjardjup“. Diese seit Jahrzehnten stärksten und lang anhaltenden Winde, des Winters 2013 /2014 haben uns gezeigt was Material und Crew an Dauerbelastung stand halten kann. Eine Erfahrung die für unsere Expedition sicher von nutzen sein wird. Auch wenn manche Situationen nicht immer zum Besten standen, haben wir doch gelernt, was nötig ist um Dauerbelastung, auch unter widrigsten Umständen, zu bewältigen. Ferner sind uns diesbezüglich Erfahrungswerte von Trawler Kapitänen, die im Nordatlantik über Jahrzehnte hinweg ihre Arbeit verrichten haben, übermittelt worden. Ein Lernprozess der Schifffahrtspraxis, die so in keinem Lehrbuch zu finden ist. Abschließend möchten wir uns bei allen Isländern bedanken, die uns mit Ratschlägen, Brennholz, Fisch, Rentier - und Walfleisch, verschiedenen Materialien, den Einblick in die isländische Kultur und mit ihrer eindrucksvollen Freundlichkeit, unterstützt haben.

Das schlechte Wetter der vergangen Tage, dass nicht nur etwas frischeren Wind in Sturmstärke mit brachte, sondern Dauerregen, der verantwortlich für zahlreiche Erdlawinen war, konnte uns auf unserem Ankerplatz nur wenig anhaben. Ich nutze diese Zeit um meinen lang vorbereiteten neuen Bericht „Bildband Island ( West-fjorde)“ fertig zu stellen. Ein Bildband mit 80 Bildern, die über die ganze Zeit unseres Aufenthaltes hier oben erstellt wurden und eindrucksvoll die Veränderungen der Landschaft in Bezug der verschiedenen Jahreszeiten zeigt. Bilder die sicher noch nicht oft aus dieser Perspektive mit der Vielzahl unterschiedlicher Motive gesehen wurde. Verschiedene Tierfotos in Nahaufnahmen runden den Bildband ab und machen ihn unerlässlich für die bereits erschienene Berichte über Island. Da unsere Weiterfahrt vor der Tür steht, kann es vorkommen, dass Interessenten etwas Geduld bei der Beantwortung der Mails mit Bestellung aufbringen müssen. In Grönland, ist die Ostseite kaum bewohnt ist, dadurch kommt nur an verschiedenen Stationen ein Internetempfang zustande. Ich bitte um Verständnis. Gerade unter diesem Aspekt verbirgt sich der Vorteil eines Abonnement meiner "Pauls Berichte“, das gerade jetzt während der Fahrt exklusiv Fotos und Informationen sehr zeitnah ohne den Umweg über den langandauernden Zahlungsweg übermittelt. Ferner ergeben die einzelnen gesammelten Berichte am Ende der Expedition ein Nachschlagewerk ähnlich wie ein Buch. Denn auch die Weiterfahrt nach Kanada, wird sicher sehr interessante Berichte untermalt mit einzigartigen Fotos mit sich bringen. Den Erhalt solcher Berichte können sie auf meiner Webseite unter der Rubrik „Verkauf“ einsehen und dann ihre Entscheidung treffen. Viel Freude mit dem Bildband.

Multitalent: Unsere „Smelne Vlet“ kam gestern zum Einsatz, um einige Passagiere auf eine nahe gelegene Vogelinseln zu bringen. Für alle Beteiligten ein erlebnisreicher Tag, den sie konnten viele Vogelarten bei ihrer Brut und Aufzucht der Jungen beobachten. Heute war unser Schiff über den Angelgründen des „ Isafjardardjub“ unterwegs, damit wir noch einiges für die bevorstehende Überfahrt an frischem Fisch fangen konnten. Ich hatte Glück und konnte ihnen habhaft werden.

Wir sind eigentlich schon seit geraumer Zeit ab fahrbereit und warten lediglich nur noch auf ein günstiges Wetterfenster. Doch wie erwartet zum Mondwechsel (Neumond) sieht ein Tiefdruckgebiet beginnend zwischen Ost Kanada und West Grönland, weiterziehend über die Südspitze von Grönland, hoch an Ost Grönland bis hier her nach Island. Die Eissituation ist nach wie vor an der Ostseite Grönlands undurchdringbar, so wäre eine weitere Option, von hier aus direkt an die Südspitze Grönlands zu fahren. Dort erwartet uns aber bedingt durch das Zusammentreffen einiger Meeresströmungen, genau am Kap vorgelagertes Packeis, welches sich weit an der Westküste Grönlands nach Norden erstreckt. Wir wären dadurch gezwungen eine sehr lange Seeetappe, vorbei an der sehenswerten Ostküste von Grönland auf uns zu nehmen. Da wir aber nicht unter Zeitdruck sind, warten wir eine bessere Wettersituation ab, die uns vielleicht noch die Möglichkeit eröffnet die raue aber einzigartige Ostküste Grönlands zu erkunden.

Unter dem Motto „Enjoyer of life, and coffee“ kam heute ein erstaunliches Treffen zu Stande. Ich kam mit einer jungen holländischen Fahrradfahrarien am Wegesrand ins Gespräch. Sie sei bereits seit 11 Jahren so wie wir mit dem Schiff , sie nur mit dem Fahrrad und zu Fuß, von Europa nach Australien über Japan bis nach Island, unterwegs. Um ihren Traum des freien Lebens zu finanzieren, unterbrach die Lady ihre Fahrten für einige Zeit und stand unter anderem ihre Frau mehrere Monate als Erntehelferin auf einem Monster Traktor in Australien. Sie war auch in einem Bergwerk, oder hier in Island als Geburtshelferin für Lämmer, beschäftigt. Zwei Räder, Landwirt, Abenteuer und australische Krokodile waren Grund genug, das wir die Radlerin mit Sack und Pack auf unsere Gypsy Life mit unserem DSB Schlauchboot beförderten. Der Abend und die Nacht reichten nicht aus um unsere Erfahrungen des freien Lebens untermalt mit schönen Fotos aus zu tauschen. Jeder von uns tauche in die unterschiedlichen Welten des anderen ein und war begeistert, wie man doch sein Leben selbst gestalten und genießen kann. Vollkommen übermüdet und mit einem Sack voll Träumen verschwanden wir in den frühen Morgenstunden in unsere Schlafsäcke um nach wenigen Stunden von der Sonne wieder geweckt zu werden. Nach einem kräftigen Frühstück begab sich die Holländerin wieder auf ihre große Reise. Sie möchte im Herbst Kanada erreichen. Von uns beiden die besten Wünsche für deine außergewöhnliche Reise. Unter der Internetadresse www.cyclingdutchgirl.com kann man die Abenteuer von Mirjam Wouters bestaunen.

Bei diesen sommerlichen Temperaturen und dem warmen Wasser, habe ich heute in einem geschützten Ankerplatz einen zwei Stündigen Tauchgang absolviert. Er diente dazu, dass ich die Opferanoden am Schiff wechselte und auch einige Muscheln von meinen Holzkiel abschabte. Ansonsten sieht das Unterwasserschiff sehr gut aus, so das ich unsere Gypsy Life nicht aus dem Wasser heben lassen muss.

Das der Enduro Paul mit seinen Ausflügen auf dem Motorrad ins Hinterland seine Wartezeit für die Weiterfahrt überbrücken möchte ist aus den letzten Logbuch Einträgen, klar ersichtlich. Trotzdem behält er die Übersicht, über die Eislage und der gesamten Wettersituation. Momentan sieht es bezüglich dem Eis so aus, dass an der Ostseite Grönlands und der von Labrador noch undurchdringliches starkes Packeis vor der Küste lagert und somit ein anlanden unmöglich macht. Die vorherrschenden Temperaturen, der letzten Zeit reichen bei weitem nicht aus die weiße Pracht zu verkleinern. Selbst hier in Island, reichen die Schneemassen teilweise noch bis zur Wasserlinie. Lediglich die unterschiedlichen Windrichtungen, brechen einige Lücken in den Eisgürtel, die aber nicht konstant offen bleiben. Die gesamt Wetterlage hat sich für die Verhältnisse im Nordatlantik normalisiert. Nur 15 % ( 4,5 Tage) von 30 Tagen herrschen Windstärken von 8 bft und mehr. Mindestens einen Tag pro Woche wird man noch gut durch gelüftet. Für isländische Verhältnisse, die ohnehin erst ab 25 m/ sec ( 9 -10 bft) von Wind sprechen, so wie wir es 11 Monate durchlebt haben, normaler Alltag. Bleibt zu hoffen, dass das ohnehin sehr kleine Wetterfenster, meist ab Mitte Juli bis Mitte August ausreicht, dass wir die Fahrt fortsetzen können.

Anlässlich des Feiertags „Christi Himmelfahrt“ haben mich einige isländische Enduristen für eine Fahrt Rund der Halbinsel von „Pingeyri“ eingeladen. Ein unbefestigter Weg der nur die Zulassung für Allradbetriebenen Fahrzeuge hat, gab uns die Richtung vor. Zu dieser Jahreszeit ist dieser aber noch durch Schneelawinen und Wellenschlag der See teilweise zerstörte Weg, unpassierbar. Hier konnte gleich die erlernte Enduro Fahrtechnik aus den vorherigen Wochenenden in die Praxis umgesetzt werden. Tiefe Wasserdurchfahrten, so wie Abschnitte entlang der Küste über grobes Geröll wechselten sich ab. An einer überhängenden Felsteilwand fanden wir einen mehrere Millionen alten Holzeinschluss. Tausenden Vögel jeglicher Art brüteten entlang des Ufers und ließen uns unbekümmert passieren. Trotz des regnerischen Wetters legten wir knapp 70 Kilometer über Stock und Stein, zurück. Der Enduro Paul bedankt sich bei den isländischen Zweiradpiloten für die schöne Fahrt, die nicht nur Fahrttechnisch anspruchsvoll, sondern auch sehr lehrreich war.

Diesen Sonntag traf man sich zu einem erneuten Paul, Enduro Training. Alle Beteiligten wollten den nächsten Schwierigkeitsgrad der Balance auf dem Zweirad üben, um noch sicherer in dem schwierigen Gelände Islands unterwegs sein zu können. Die LKW Reifen wurden zur Simulation des zu erwartenden Geländes verwendet. Hier konnte man mit etwas mehr Risiko üben und kam auch bei einem Sturz nicht zu Schaden. Am späten Nachmittag kam der wohlverdiente Ausflug ins Gelände. Steile Schotterpassagen und knifflige Schafpfade wurden bezwungen. Bei den wohlverdienten Pausen konnte man, dass frische Wasser Islands genießen. Alle Enduristen hatten ihren Spaß und können auf einen schönen Sonntag zurück blicken.

Auf eine unvergessliche, erlebnisreiche Woche können die Gäste der Gypsy Life Evelin und Jürgen zurückgreifen. Nicht nur, dass uns das Wetter wohl gesonnen war, auch der erste Angeltag an Bord war von Erfolg gekrönt, so das wir reichlich frischen Fisch auf unserem Speiseplan hatten. Die tägliche Sichtung von großen und kleinen Walen war immer der Höhepunkt der Seereisen in die nahe gelegenen Fjorde. Landgänge und die damit verbundenen Erkundungen, bleiben sicherlich noch lange in Erinnerung der beiden. Wir bedanken uns für die schönen und abwechslungsreichen Tage mit Euch, die wir nach der stürmischen Winterzeit hier auf Island, in vollen Zügen genossen haben.

Silvia und Harald

Da die Isländer sehr Motorsport begeistert sind, haben mich einige Motorradfahrer unter ihnen gefragt, ob ich nicht ein paar „Tipps und Tricks“ aus meiner alten Wettbewerbszeit und meinem jetzigen Enduro Abenteuer zeigen kann. Unkompliziert und mit ihrem bekannten Improvisationstalent arrangierten sie gleich ein Zusammentreffen auf einem Gelände eines Landwirtes. Ein alter überwachsener Flugzeuglandeplatz, diente uns für verschiedene Übungen in der schnellen Fahrt. Weitere Geländeformationen wie steile Auf - und Abfahrten, nutzten wir für die Fahrtechnik. Die Fahrt entlang der Küste über extremes Geröll trainierte die Balance auf der Enduro. Alle waren mit Freude dabei und hatten viel Spaß, selbst der kleine sechs jährige Junge der im Bild auf meinen Schulten sitzt, gab schon mit seinem ATV ( all terrain vehicle) ordentlich Gas und wirbelte viel Staub auf. Auch die auflockernden Pausen zwischen den anstrengenden Fahrten wurden sehr gerne angenommen, selbst wenn manchmal das nötige Besteck fehlte, so wurde auch hier wie von einem Reifenhändler aus Isafjördur gezeigt schnell und unkompliziert mit einem Reifenmondtiereisen die Butter auf das Brot gestrichen. Eine Improvisation, die mir sehr entgegen kommt.

Das in den nördlicheren Breiten die Jahreszeiten, Winter und Sommer wesentlich enger zusammen liegen als in Europa haben wir oft durchlebt. Nur an wenigen Tagen und durch kleine Zeichen seitens der Natur, ist Frühling oder Herbst erkennbar. Hatte es über Ostern noch ordentlich geschneit und gestürmt, so erwärmte die Sonne an den darauf folgenden Tagen, anhaltend die Natur. Die Polarfüchse und einige Vogelarten feiern Hochzeit und überall rauschen kleine Bäche durch die Schneeschmelze ins Tal. Die Smelne Vlet, die in den vergangenen acht Monaten einen der Sturm reichsten Winter hier auf Island durch gestanden hat, wurde auf Lackschäden, kontrolliert. Scheuerstellen, die durch reibende Fender und Tauwerk entstanden sind, wurden bevor sie zu rosten beginnen wieder mit einem schützenden Anstrich versehen. Unsere Gypsy Life, soll äußerlich einen guten Eindruck machen, wenn Mitte Mai die ersten Gäste, herzlich empfangen werden.

„Aldrei for eg sudur“ Ich fuhr nie nach Süden. Heißt ein ebenso legendäres wie chaotisches Musikfestival in Isafjördur, das die kleine Stadt in eine „Rock City“ verwandelt. Unter dem Motto Improvisation ist alles, findet die Veranstaltung in einer Lagerhalle des Hafens statt. Es gibt kein festgelegtes Programm, keine Gagen und keine Eintrittspreise: Man ist einfach so dabei. Die Pauls werden diese einmalige Gelegenheit war nehmen und mal so richtig ab rocken.

Ganz vorsichtig nehme ich das Wort „Frühling“ in den Mund, erhöhte Temperaturen, kaum Wind und sonnige Abschnitte, verleiten mich zu diesem Wort. Ich nehme aber eher eine kurze Wetterberuhigung an, die wir die letzte und auch diese Woche hatten. Deswegen waren wir über die ganze Zeit draußen in den Fjorden und haben das Erwachen der Natur beobachtet und Fototechnisch fest gehalten. Die gesamte Tierwelt, so auch wir genossen es in vollen Zügen.

Da einige Leser meiner Berichte den Wunsch geäußert haben, auch mal über die verwendeten Materialien oder besonderen Vorkehrungen, die bei unseren Expeditionen zu Wasser und zu Land nützlich sind zu berichten, werde ich unter dem Haupttitel „Tipps und Tricks“ einige Themen abhandeln. In dem nun erhältlichen Bericht „Tipps und Tricks, Verpackung“ beschreibe ich eine Möglichkeit wie man Materialien, Werkzeug oder Proviant so verpackt, dass man möglichst wenig Stauraum sei es bei einem Land- oder Wasserfahrzeug benötigt und es dennoch auf lange Zeit verwendbar ist. Für alle Freunde die fernab der Zivilisation unterwegs sein wollen, sicherlich ein interessantes Thema. Auf meiner Webseite unter der Rubrik „Verkauf“ mit der Überschrift „Pauls Berichte“ werden Sie weitere Informationen über den Erhalt solch einer Datei erhalten. Viel Spaß beim Lesen und viel Glück auf Ihren zukünftigen Reisen.

Die sich positiv entwickelnde Wettersituation der letzten Woche, veranlasste bei uns ein Aufatmen und den Funken Hoffnung entfachen, dass das Schlimmste überstanden sei. Unsere Gypsy Life hing sogar schon drei Tage wieder in einem Fjord am Anker, der Paul trainierte seine müden Knochen auf der Enduro um den entgegen gesehnten Landexpeditionen Konditionell gewachsen zu sein. Doch der Wetterstart in diese Woche fegte alle die Hoffnungen wieder in weite Ferne. Kräftige Winde die schon seit Tagen über uns hinweg stürmen, veranlassen uns wieder in die nervenzehrende Wartestellung zu verfallen. Silvia fühlt sich langsam gefangen, wie auf „Alcatraz“.

Immer länger werden die Tage hier oben im Norden, auch die Winde lassen in ihrer Dauer, aber noch nicht in ihrer Stärke langsam nach. Dadurch sind wir schon einige male aus dem Hafen ins offene Meer gefahren, ums uns wieder an die härteren Bedingungen des Nordatlantiks zu gewöhnen. Diese Gelegenheit nutzten wir gleich, die Angel über Bord zu hängen, um unseren Fischhaushalt aufzubessern. Einige Dorsche wurden an Bord gezogen, die filetiert und portionsweise abgepackt, in dem Tiefkühler unseres Schiffes verstaut wurden.

Das sich hier oben in Island, die Winde ständig austoben, haben wir jetzt auch schon in unserer mehrmonatigen Winterpause zu spüren bekommen. Doch das laut Großwettervorhersage sich ein derart übermächtiges Tief über den Nordatlantik zusammenbraut, das in seinen Ausläufern vor den britischen Inseln mehrfache Orkanstärke und Wellenhöhe über 16 Meter erreichen soll, grenzt fast an eine Katastrophenmeldung. Das Tief soll dann, mit seiner ganzen Energie langsam seinen Standort nach Island verlagern. Bleibt zu hoffen, dass sich die Winde über den Nordatlantik etwas abschwächen und uns nur noch die abgeschwächte Form, ohrfeigt.

Mit dem Gruß „Moin Moin aus Hamburg“, ist heute ein Paket von zwei Fans angekommen. Nicole und Jens haben sich Sorgen gemacht, dass wir vielleicht auf unserer bevorstehenden Weiterfahrt nach Kanada, Hunger leiden könnten. Deshalb schickten sie Vakuum verpackte Fertignahrung, die man sehr leicht auf hoher See zubereiten kann. An Leckereien haben die Beiden auch gedacht. Wir sagen recht herzlichen Dank und werden an Euch denken, während wir auf unserer dritten Nordatlantiküberquerung schippern.

Dachverlängerung über die Persenning fertig gestellt. Seit einigen Tagen arbeite ich an einer Verlängerung meines Steuerstanddaches, um zum einen mehr Platz für diverse leichte Sachen zu bekommen und zum anderen, das ich bei den noch anstehenden Überwinterungen der Schneelast auf dem Persenning, entgegnen kann. Sehr positiv hat sich noch ausgewirkt, dass ich meinen neue Leiter an den Besan Mast vom neuen Dach aus anlegen kann und dadurch dem Windgenerator mehr Aufmerksamkeit in der Pflege widmen kann. Die Holzkonstruktion gewinnt sicher nicht in einem Designerwettbewerb, aber bei uns zählt auf dieser Expedition, praktisch vor Schönheit. Wir haben durch die Konstruktion etwa 4,5 m² mehr erhalten, bei so einem kleinen Boot wie unserem sind das Tanzsaalflächen.

Mit einem herzlichen Dankeschön für ihr Interesse an meinen Berichten, möchte ich den heutigen Logbuch Eintrag beginnen. Wie viele von ihnen bereits wissen, geben diese Reportagen Informationen wieder, die einen anderen Weg verfolgen als die Medien. Unzensierte Fakten, die mit Bildmaterial untermauert werden sind bei mir Richtungsweisend. Das die Themen abwechslungsreich und nicht nur über unsere Lebensweise handeln, ist deutlich im letzten Bericht „Rotes Nordatlantikgold“ geworden. Im Laufe der Expeditionszeit, werden sich sicher noch sehr interessante Themen über Land, Leute, Tierwelt und Umwelt ergeben. Einige Berichtsleser, wollten als Abonnenten gelistet zu werden, um dadurch neu erschienene Reportagen, unmittelbar zu erhalten. Ferner habe ich zu informativen Zwecken nach Absprache der Betroffenen einige an mich gerichtete Mails in der neuen Rubrik „Lesereaktionen“ veröffentlicht.
Viel Spaß beim lesen.

Das das Wort globale Klimaerwärmung bei uns noch nie Panik ausgelöst hat, habe ich schon in meiner DVD „Expedition Eis“ von 2008, in zahlreichen Logbuch Einträgen der vergangenen Jahre und zuletzt in meinen Buch „Freiheit-Abenteuer-Wildnis-Kanada“, in dem unter anderem unser Schiff sechs Monate im Packeis von Labrador in absoluter Wildnis eingefroren war, beschrieben. Der diesjährige Winteraufenthalt auf Island lässt uns bedingt der nahen Lage zu Grönland, erneut Zweifel aufkommen. Die allgemeinen Ankündigungen der Wetterprofessoren in den letzten Jahren, deuteten darauf hin, dass das Eis in der Arktis bis zum Jahr 2013 speziell in der Nord Westpassage auf so ein Minimum schmelzen soll, so dass die Schifffahrt ungehindert passieren kann. Internetrecherchen zur Folge wurden allein im Sommer 2013, 20 Schiffen ob groß oder klein durch den Einsatz von Eisbrechern, die Weiterfahrt ermöglicht. Will man einigen Medien glauben schenken, soll das Eis sogar um 60% in der Arktis zu genommen haben. Ich beobachte schon seit langen die Eiskarten des dänischen meteorologischen Instituts, die mir Aufschluss über die derzeitige Eislage durch farblich gekennzeichnete Felder, gibt. Momentan sieht es so aus, dass ich bequem auf dem 66 Breitengrad Nord, auf dem wir uns gerade aufhalten, von West Grönland nach Ost Kanada zu Fuß über das Eis laufen kann. Somit ist das Meer zwischen Ost Kanada und West Grönland von Norden aus gesehen bis runter zum 66° Nord zugefroren. Auch erkenne ich, dass das Eis an der Ostküste von Grönland, ausgehend vom südlichsten Punkt dem Kap Farvel bis in den hohen Norden hoch, mit einem satt roten Streifen markiert ist, der starkes undurchdringliches Eis anzeigt. Sollte diese Tendenz anhalten, welche durch aus möglich ist, weil erst der Februar einer der kältesten Wintermonate in der Arktis beginnt, dann darf sich aber die Sonne in den kurzen Sommermonaten Juni, Juli, August, ganz schön ins Zeug legen, damit dieser Eisgürtel für uns passierbar wird.

Eiskarte: Stand 28.01.2014
Zur Info: Berliner Zeitung - Das eiskalte Comeback der Arktis

Ein neuer Bericht mit dem Titel „Rotes Nordatlantikgold“ ist fertig. Der Paul heuert auf einem fremden Schiff an, um zusammen mit einer zweiköpfigen Mannschaft und dem Schiffsführer auf den Spuren des roten Goldes zu fahren. Lassen Sie sich von der spannenden Reportage und den faszinierenden Fotos mitreißen. Auf meiner Webseite ,unter der Rubrik Verkauf mit der Überschrift „Pauls Berichte“, werden Sie weitere Informationen zum Erhalt solch einer Datei erhalten.

Heute habe ich mal wieder ein Gerät von den Aufbauten unseres Schiffes geladen, dem ich Wetterbedingt leider in den vergangenen Wochen keine Aufmerksamkeit widmete. Gleichzeitig habe ich die Festigkeit unseres neuen Masten, durch das am Ende vom Baum hängende Motorrad, testen können. Sieht alles gut aus und wird hoffentlich, den noch zu erwartenden Belastungen der kommenden Überwinterungen in der Wildnis, stand halten. Außerdem konnte ich nicht widerstehen, sich mal wieder in den Sattel meiner 300 ccm Maschine zu setzen und über die stark Schnee verwehten und vereisten Wege zu heizen.

Windstill ein Wort welches seit Wochen, gar nicht mehr in meinem Vokabular existiert. Auch die Sonne hat sich ganz oben an den Berggipfeln seit Monaten das erste Mal wieder gezeigt. Ein Zeichen, dass es so langsam aufwärts geht. Die Vorfreude soll aber nicht von langer Dauer sein. Vorhersagen kündigen die nächsten Winde wieder in Orkanstärke an. Der Kragen muss nochmals hochgekrempelt werden.

Die kräftigen Winde der vergangenen Wochen, hören nicht auf. Schneestürme pfeifen über die Insel, die mit Meter hohen Schneewehen viele Straßen unpassierbar machen. Diese Bedingungen lassen die ohnehin wenigen Stunden der Helligkeit eher im düsteren Licht erscheinen. Unter diesen erschwerten Bedingungen muss Silvia bei den tägliche anfallenden Arbeiten ihre Frau stehen.

Kräftiger Sturm vertreibt das alte Jahr. Seit letzten Freitag hält ein kräftiges Sturmtief Island in Schach. Viele Straßen waren wegen Schneeverwehungen unpassierbar, selbst der Inland Flugverkehr nach Isafjödur war für eine Woche außer Betrieb. Stromausfälle und in den Schneeverwehungen stecken gebliebene Fahrzeuge dramatisierten die Lage. Schneeräumer und große Lader waren im ständigen Einsatz, um die Schneemassen zu bewältigen. Die Gypsy Life hielt allen Vorkommnissen und Belastungen, Dank ihrer Unabhängigkeit und der stabilen Bauweise stand. Zum Ende dieses außergewöhnlichen Jahres, möchten wir uns bei allen helfenden Händen und bei den Sponsoren, Smelne Schiffswerft, Kuiper Schiffsversicherung, Ortlieb wasserdichtes Equipment, Katadyn Wasserfiltration, Heidenau, Enduro Cross Reifen, Ballistol biologisch abbaubares Konservierungsöl, DSB Deutsche Schlauchboot Fabrik, Leder Singer International, Baukranverleih Roth, Rittersport Schokolade und Salmeri Werbedesign bedanken und wünschen allen ein erfolgreiches neues Jahr 2014.

Die Winde auf Island lassen eine kurze Verschnaufpause zu, in der wir auf ein ereignisreiches Jahr 2013 zurück schauen können. Mit einem schönen Abschiedsfest, einem Seemanns Chor und zahlreichen Besuchern sind wir im Mai, von der Donau aus gestartet. Ein Krankheitsfall meinerseits verschob die Einfahrt in die See um einen Monat, sodass wir für die Jahreszeit etwas zu spät an der Ostküste Grönlands ankamen. Diverse technische Probleme und die, für die Jahreszeit früher einsetzenden Herbststürme auf der Grönlandsee, zwangen uns zur Rückkehr auf die Inseln im Nordatlantik. Auch hier gab uns der Wind des Nordens zu verstehen, dass er es durch aus ernst meinen kann und demonstrierte seine Stärke mit einem Mastbruch. Durch die neu ins Leben gerufenen Erlebnisberichte auf dieser Expedition „Donau - Alaska“ in Datei Format, hat sich bei den Lesern ein für uns angenehmer Frageanreiz entwickelt. Die verschiedensten Themen, zum abenteuerlichen Leben auf dem Wasser, verbunden mit den Aktivitäten zu Land auf der Sport Enduro weckt das Interesse. Es hat sich dadurch eine kleine, stetig wachsende Gemeinschaft gebildet. Wir freuen uns außerordentlich mit Ihnen zusammen im nächsten Jahr wieder unterwegs sein zu können, bedanken uns für die Treue und wünschen ein frohes Weihnachtsfest und eine guten Rutsch ins neue Jahr 2014.

Silvia und Harald Paul

Wie in meinem aktuellen Erlebnisbericht „Wind – Sturm – Orkan – Mastbruch“ beschrieben ist, erlitten wir einen Mastbruch. Mit vereinten Kräften und Helfern aus der Stadt Isafjödur, wurde ein Baum gefunden, der sich als neuer Mast für unser Schiff eignet. Eine Sitka Fichte (picea sitchensis), deren Bearbeitbarkeit sehr gut ist, findet ihre Verwendung im stabilen Konstruktionsbau und ist hervorragend für den Mastbau auf Schiffen. Dieser Baum hat ein Alter von 60 Jahren und misst am Fuß 18 cm und am Zopf 9 cm im Durchmesser, bei einer Länge von 7,60 m. Gestellt haben wir ihn wiederum mit Helfern aus der Ortschaft und einem kleinen Kran im Fischereihafen.

Wind – Sturm – Orkan – Mastbruch
Mit diesem Titel ist ein neuer Bericht erhältlich, der einleitend den Basisgedanken für den Bau der Gypsy Life (Smelne Vlet 1100 OK, OR) und einen Teil der Kriterien die für den über 10 Jahre andauernden, permanenten Aufenthalt auf diesem Schiff, von Bedeutung sind. Das Augenmerk in diesem Bericht, liegt auf der diesjährigen, missglückten Anlandung an der Ostküste Grönlands, so wie die Querung der Grönlandsee bei stürmischen Verhältnissen. Der Höhepunkt gibt den ersten Teil der Überwinterung auf Island wieder, der mit seinen orkanartigen Winden, sei es vor Anker in den unbewohnten Fjorden, oder im Hafen von Isafjördur, sicher ein unbeschreibliches Erlebnis ist und uns sogar mit einem Mastbruch all seine Härte zeigte. Die seltenen windstillen Momente sind mit außerordentlichen Tiernahaufnahmen versehen. Auf meiner Webseite ,unter der Rubrik Verkauf mit der Überschrift „Pauls Berichte“, werden Sie weitere Informationen zum Erhalt dieser und der ersten Datei mit dem Titel „Über den Wolken“ erhalten. Ich wünsche ihnen schon vorab eine spannende Unterhaltung bei Lesen und beim Anschauen der Bilder.

Die Windstille hat heute der “Enduro-Paul” für einen kleinen Ausflug ausgenutzt. Die Schotterpisten sind durch die Wetterschwankungen mit mehreren Zentimeter Eis überzogen. Dementsprechend schwierig gestaltete sich die Auffahrt zu der Antennenanlage, die für dieses Gebiet hoch oben auf einem Berg ihren Einsatz findet. Zum Teil ist der Weg mit gelben, ganz glatten Kunststoffpfählen gekennzeichnet. An ihnen kann man erkennen, wie stark die Winde der letzten Zeit gewesen sein müssen, dass trotz der glatten Oberfläche sich das Eis, seitlich so anhaften kann.

Für die Herbst- und Winterzeiten, werde ich auf dieser Expedition „Donau-Alaska“ Erlebnisberichte in PDF Dateien, veröffentlichen. Sinn dieser Idee ist es, dass Sie als Webseitenleser die Möglichkeit haben, zeitnahe Information von den verschiedensten Erlebnissen vor Ort und noch nicht veröffentlichte Exklusivfotos, bekommen. Die Berichte informieren Sie gleichermaßen über die Land-, sowie über Wasserexpeditionen. Auf meiner Webseite ,unter der Rubrik Verkauf mit der Überschrift „Pauls Berichte“, werden Sie weitere Informationen zum Erhalt solch einer Datei erhalten. Der erste Bericht hat den Titel „Über den Wolken“. Diese Datei handelt über die Idee, Vorbereitung und die einmalige Herausforderung von einem kleinen Schiff aus, mit einem Motorrad das offene Hinterland zu erkunden. Lassen Sie sich von der Ausführung und den einmaligen Fotos mitreißen.

Havarie im Hafen:
Fischtrawler Frosti PH 229, Länge 39,30 m, Breite 9,40 m, Brutto Tonnen 624,4 To, wollte heute morgen wieder in See stechen. Schon beim ablegen des Trawlers habe ich erkannt, dass er mit dem auflandigen Wind zu kämpfen hat. Mehrere Manöver waren nötig, bis er von der Kaimauer Abstand nahm. Gerade als ich der Meinung war das der Trawler Fahrt auf zu nehmen könnte, trieb er langsam achter aus und durch die Windrichtung bedingt auf unseren Bug zu. Ich erkannte sofort die Situation und bin in Windeseile in meinen Overall geschlüpft. Silvia startete die Hauptmaschine unseres Schiffes. Mit einem Messer bewaffnet, begab ich mich außenbords, um die Lage besser beurteilen zu können. Das Messer würde zum Einsatz kommen, weil durch den nächtlichen Schneesturm und den frostigen Temperaturen alle Seile die unser Schiff am Steg halten nicht mehr in einer kurzen Zeit lösbar sind. Ich entfernte noch schnell das Elektrokabel und warte auf den richtigen Moment. Langsam bewegt sich Frosti auf uns und einen noch am Kai liegenden kleineren Fischkutter zu. Die Situation wird für beide bedrohlich. Unsere Smelne ist zwar stabil gebaut, doch kann sie sicher nicht unbeschadet das Gewicht des Trawlers aufnehmen. Ich erkenne, das der Wind das Schiff näher an den am Kai liegenden Fischkutter treibt. Hilfe ringend versucht die Mannschaft das schlimmste zu vermeiden. Schnell laufen alle mit Pfändern bewaffnet ins Steuerbordheck des Trawlers. Es ist nicht mehr auf zuhalten. Der Trawler kracht mit seinem ganzen Gewicht in den Holzfischkutter rein. Jetzt kommt die für uns brenzlige Situation, nach welcher Seite der Wind den Trawler treibt. Mit dem Messer in der Hand warte ich was passiert. Die Mannschaft der Frosti reagiert routiniert und befestigt den Bug mit einem schweren Tau am Kai, sodass der Wind den Trawler nicht auf uns zu treiben kann. Die Gefahr für die Gypsy Life ist dadurch gebannt. Nach ersten Aussagen der Schiffsführer hat ein Fremdkörper die Schraube blockiert. Umgehend wird ein Taucher beauftragt, der die Lage Unterwasser beurteilen soll. Ergebnis: Einer der schweren LKW Reifen, die zum Schutz für am Kai liegenden Schiff hängen, hatte sich gelöst und um die Schraube gewickelt. Mit einem Schlepper wurde Frosti nach dem Entfernen des Reifens, ins offene Wasser geschleppt. Vor nur wenigen Tagen lagen wir mit unserer Gypsy Life genau an dem gleichen Platz an dem es heute den Holzfischkutter traf. Ich schloss das Elektrokabel wieder an und begab mich zum Frühstück.

Besuch aus der Heimat:
Zum Anlass der neuen Städtepartnerschaft Kaufering-Isafjördur wurde dieses Wochenende ein Besuch der Kauferinger vor Ort mit zahlreichen Führungen und Besichtigungen der historischen Gegebenheiten durchgeführt. Bürgermeister Erich Püttner ließ es sich nicht nehmen, trotz des bestehenden Schneesturmes in Orkanstärke die aus der angrenzenden Heimat stammenden Abenteurer der Gypsy Life zu besuchen. Für Erich Püttner bot sich die Gelegenheit, hautnah das außerordentliche Leben während solch eines Orkans in einem Schiff für kurze Zeit mit zu erleben. Für Erich Püttner war es ein überwältigendes Erlebnis.

Die harten Winde hier in Island haben gezeigt, dass mein Rigg zwar alles wunderbar ausgehalten hat, auch als wir Wind in Orkanstärke an einer unserer Ankerplätze aushalten mussten, doch dehnten sich meine Stagen und Wanten (Mastbefestigungsseile) zu stark. Eine ständige Wartung der Seile wäre nötig. Aus diesem Grund habe ich in Isafjödur ein spezielles Tauwerk beschafft, welches noch bessere Eigenschaften als Drahtseil haben soll. In den vergangenen Tagen haben Silvia und ich gemeinsam bei Wind und Wetter das Tauwerk an beiden Masten getauscht.

Die Crew der Gypsy Life, blickt auf eine arbeitsreiche Woche zurück. Letztes Jahr hatten wir über die Wintermonate den Holzofen installiert und eine Verbindung über das Kühlwassersystem zum Hauptmotor und zur Warmwasserversorgung erstellt. In den vergangenen Tagen erweiterten wir die Anlage durch das Verlegen mehrerer Meter Kühlwasserschlauch in die drei Räume des Vorschiffes. In den einzelnen Räumen wurde der Kühlwasserfluss, durch einbringen einiger Kupferrohrschlangen, die ähnlich einer Heizspirale geformt wurden, unterbrochen. Das heiße Wasser, welches entweder von der Hauptmaschine, oder vom Ofen erzeugt wird, erwärmt jetzt zusätzlich die besagten Räumlichkeiten.

Bei dem außerordentlich schönen Wetter und der ruhigen See, sind wir entlang der Küstenlinien gefahren und haben nach Treibholz Ausschau gehalten. Das ist eines der wenigen Möglichkeiten, trockenes und brauchbares Brennholz für unseren Schiffsofen zu bekommen. Es gibt hier in der näheren Umgebung, einige winzige Baumbestände, die aber ungeeignet und zu schade für unsere Nutzung sind.

Die letzten Tage haben die Stegnachbarn und ich damit verbracht, die Schiffe nachträglich zu vertäuen. Ordentlicher Wind der in Böen fast Orkanstärke erreichte, machte diese Maßnahme erforderlich. So weit ich es sehen konnte, ist kein nennenswerter Schaden entstanden.

Um nicht den Annehmlichkeiten der Zivilisation ganz zu verfallen, sind wir vor einigen Tagen aus Isafjördur in die nördlichen Westfjorde gefahren. Wir wollten den Polarfuchs (Alopex lagopus) im Veidileysufjördur vor die Kamera bekommen. Starke Schneestürme verminderten so derartig die Sicht, dass es uns nicht gelang die von uns entdeckten Gesellen zu fotografieren.

Dass die Expedition „Donau-Alaska“ nicht nur zu Wasser sondern auch zu Land durchgeführt wird, habe ich von Anfang an mitgeteilt. Doch das wir so unterwegs sind, haben wir unserem Bekannten Halldor Sveinbjörnsson zu verdanken. Er hat uns sein über 300 kg schweres Motorrad ausgeliehen, mit dem wir von Isafjördur zu dem Alftafjördur, Seydisfjördur, Hestfjördur und den Skötufjördur gefahren sind. Für uns ein besonderes Erlebnis, bei strahlendem Sonnenschein die Fjorde auch mal von der Landseite aus zu sehen.

Die allgemeine Wetterlage hat sich weitgehend beruhigt. Auch habe ich alle Arbeiten am Schiff, wie die Beseitigung der Lackschäden von den zahlreichen Grönland Eiskontakten so weit erledigt. Jetzt habe ich Zeit, mit meiner Enduro einen der zahlreichen Berggipfel um Isafjördur, zu erkunden. Steile Auffahrten aus Sand mit lockerem Geröll musste ich bezwingen, um mich Meter für Meter nach oben zu arbeiten. Später kamen noch Schneefelder dazu, die ich zum Teil noch umfahren konnte, doch irgendwann ging nichts mehr. Der Schnee war so hoch, dass man hier besser mit Ski unterwegs hätte sein sollen.

Den ganzen Tag über, haben wir die Tankanlage und die verschiedenen Leitungen entleert und gereinigt, den Tank wieder befüllt und die Leitungen entlüftet. Ein kleiner Fehler meinerseits war die Ursache der ständigen Maschinenausfälle in der Grönlandsee. Ich hatte die Tanks über die vier Monate, die wir in der Donau lagen leer gelassen, damit ich nicht unnötiges Gewicht zum Krantermin im Frühjahr hatte. Dadurch setzte sich in dieser kurzen Zeit im Haupttank, durch Bildung von Kondensat, wider erwartend eine Menge Rost, an der äußersten backbord und steuerbord Seite des Tankbodens, ab. Dieser löste sich durch die kräftigen Rollbewegungen in der groben See und verstopfte mir beide Entnahmeleitungen so zu, dass die Filter erst gar nicht ihre Arbeit verrichten konnten. Nun ist alles wieder in bester Ordnung, die Tanks sind bis oben hin mit Diesel befüllt, so können wir den Winter hier auf Island verbringen.

Die starken Winde und die damit verbundenen hohen und steilen Wellen nahmen kein Ende. Der Versuch hier an der Insel Aputitêq einen einigermaßen geschützten Ankerplatz wenigstens für die Nachtstunden zu finden, scheiterte. Der ständige Ausfall der Hauptmaschine erregte bei Silvia, größte Besorgnis. Die Wellen kamen von allen Richtungen, sodass es keine Segelabstützung gab und somit unser Schiff den mörderischen Rollbewegungen über 35° ausgesetzt war. Aufkommender Nebel, die Verschlechterung der Eislage und die herannahende Nacht zwangen uns zur Flucht in die offene See. Der Einblick in die Seekarten verriet uns, das die Fahrzeit entlang der Küste bis zu einem wirklich geschützten Ankerplatz nur unwesentlich kürzer ist, als zurück nach Island. Wir entschieden uns nach Island zurück zu fahren. Im laufe der Zeit drehte der Wind in nordwestliche Richtung mit schwerer Sturmstärke und blies uns am Samstag den 31.08 zu dem Abfahrtpunkt vor 6 Tagen zurück.

Wir versuchten trotz den schwierigen Wetter- und Eisverhältnissen einen geschützten Ankerplatz zu finden, um den ständigen Maschinenausfällen auf den Grund zu gehen. Ich erkannte, dass es keine verstopften Dieselfilter sind, die die Maschine stoppte. Vielmehr lag es an den Leitungen, die zu den Filtern führten. Mehrfacher Ausbau und Reinigung, brachte aber leider kein beständiges Ergebnis. Immer wieder blieb die Maschine unerwartet stehen. Durch die zunehmenden Winde verlagerte sich das Gletschereis ständig, sodass wir abwechselnd Eiswache vor Anker gehen mussten. Beim wiederholten Verlegen passierte es dann. Ich übersah in der stockfinsteren Nacht eine total schwarze Eisscholle, die wir heftig rammten. Silvia und ich standen beide vor dem Steuerstand, sodass der heftige Aufprall uns nicht durch unerwartetes Fallen verletzte. Eine erste Inspektion am Rumpf des Schiffes ergab, Dank unseres stabil gebauten Smelne Vlet, keinen Schaden.

Ankunft in Grönland. Auf der gesamten Überfahrt riesige Eisberge gesichtet. Eine Gefahr, die sich besonders nachts dramatisch auswirkt. Wir sind beide ständig Wache gegangen, damit wir nicht havarieren. Zudem kamen unerwartete Maschinenausfälle dazu. Wir trieben mehrere Stunden manövrierunfähig in der offenen See. Eine zusätzliche Wetterverschlechterung erschwerte die Bedingungen zunehmend.

Nach einem kurzen Aufenthalt im Hafen Isafjördhur, von dem wir aus in der nahe gelegenen Ortschaft Frischkost verbunkerten, wollen wir nun nach Grönland aufbrechen. Kurz vor Abfahrt zu unserem Ankerplatz, von dem wir aus starten wollen, lief ein Segler in den Hafen ein. Er unternahm vor kurzer Zeit den Versuch Grönland zu erreichen. Nach seinen Angaben drehte er als Hochseesegler kurz vor dem Ziel um, weil er Probleme mit verschmutzten Dieselfiltern hatte. Außerdem berichtete die Frau des Skippers, dass schwerste Winde mit einer Wellenhöhe bis zu 20 Meter vorhergesagt wurde. Nun das Problem mit den Dieselfiltern ist in der Seeschifffahrt durch aus bekannt, deswegen habe ich mich dementsprechend bevorratet und zusätzlich seit Jahren eine Filtration, die manuell während der Fahrt gereinigt werden kann, vor dem Filtersystem installiert. Das die Wellenhöhe zwei mal zu hoch sein soll, wie mein Schiff einschließlich Mast, ist mir unbekannt und habe ich auch auf meinen über 15 Seefahrtjahren im hohen Norden noch nie erlebt. Abschließend möchten wir uns noch für die außerordentliche Gastfreundschaft und Hilfe der Isländer bedanken.

Hier in dem Seegebiet „Horngrunn“ nördliches Island, sind wir auf grönländisches Packeis gestoßen. Die Eisberge und Teile von ihnen, sammeln sich hauptsächlich an den Strömungskanten, die hier vor der Küste durch die Tide und den „Irminger Strom“ entstehen.

Das das Thema Wetter und ihre Vorhersage seit Jahrzehnten mich beschäftigt, liegt zum einen an meiner früheren Tätigkeit in der Land- und Forstwirtschaft und zum anderen an der Durchführung der Expeditionen, einschließlich dem permanenten Wohnen auf dem Schiff, im Einklang mit der Natur. War damals die Angabe von Regen für die Saat und Pflanzung und im Winter der Schneefall für die Erhaltung der Verkehrssicherungspflicht bedeutsam, ist es nun heute, die Windrichtung und Stärke mit der verbundenen Wellenrichtung und Höhe, ja manchmal sogar Überlebenswichtig. Doch bin ich stark, über die Gegensätze der Vorhersage und der tatsächlichen Wettersituation vor Ort verwundert. Gerade bei dieser Expedition „Donau-Alaska“ stehe ich sehr oft durch den Einsatz meines Computers mit verschiedenen meteorologischen Instituten in Verbindung und kann nach nur wenigen Stunden die angegebenen Werte, wie Windrichtung und Stärke in Zusammenhang mit der Welleneigenschaft, auf See vergleichen. Die größten Differenzen liegen in der Windrichtung mit der angegebenen Stärke. Für die Kleinschifffahrt, wie es die Küstenfischerei nutzt, verbirgt dies keine unerheblichen Folgen. Zum Thema Klimaerwärmung, haben gerade für dieses Jahr die Isländer mir folgende Beobachtungen übermittelt. Anfang Juni hat es im Norden des Landes bis in die Täler herunter geschneit. Die Starkwind Zeit habe sich um einige Wochen vorverlegt. Schenkt man meinen Wetterangaben im Logbuch etwas Aufmerksamkeit, wird man feststellen, dass man sich von der Behauptung, der allgemeinen Erwärmung weit distanziert.

Höfn, der aus den vorherigen Island Fahrten bekannte alte Kai, schütz uns erneut für eine Nacht vor dem Nordatlantikschwell. Delphine, Minkwale und Schwärme von Makrelen kreuzten mehrfach unseren Kurs.

Ein stätig anhaltender SW Wind mit einer Stärke von 3-4 bft blies uns in 44 Stunden die 256 sm (474,11 km) nach Island. Durch die vorherigen, starken Winde hatten wir eine Grundsee um 2 -3 Meter Höhe, zu der noch die Höhe der Welle entsprechend der Windstärke, dazu kam. Die Segel bewerten sich bestens und der Autopilot erlaubte uns ein entspanntes Segeln.

Die Neumondfase und die dadurch schlechten Wetterverhältnisse, habe ich dazu genutzt unser Schiff mit dem Einbau eines Autopiloten etwas aufzuwerten. Über 50000 sm sind wir nun ohne dieser Steuerhilfe ausgekommen, doch nun nagt auch das Alter an unserer Kondition. Auf den langen Seeetappen musste immer abwechselnd am Steuer, auch in schwerer See, ausgehalten werden. Jetzt ist es möglich die Sitzposition zu ändern und dadurch entspannter zur reisen. Gleichermaßen machen sich die Segel für die Erhaltung unserer Kondition bemerkbar. Die starken Kränkungen in der harten See des Nordatlantiks sind erträglicher geworden. Alles in allem eine positive Errungenschaft für die noch zu erwartenden Seebelastungen in den folgenden Jahren.

Wieder haben wir eine Seeetappe hinter uns gelassen. Die steil aus dem Nordatlantik herausragende Felsengruppe der Faeöer ist von den Shetlands aus, in 33 Stunden Fahrtzeit erreicht worden. Hier werden wir Proviant und Diesel bunkern, damit die Weiterfahrt über Island nach Grönland, durchgeführt werden kann. Gerüchten nach, ist momentan die Ostküste Grönlands, durch den lang anhaltenden letzten Winter mit starken Packeis blockiert. Eine diesbezügliche Klärung ist für die Weiterfahrt erforferlich.

Nach der gelungenen Überfahrt zu den Shetlands, habe ich mich heute für einen sportlichen Ausflug mit der Enduro entschieden. Das Terrain war mit seinen tiefen Gräben, den unzähligen Kaninchenbauten und den Moorlöchern sehr anspruchsvoll. Im Laufe des Tages kam dann auch noch die Sonne dazu, so dass der Nachmittag mit seinem schottischen Ambiente, dem Geruch der unzähligen Schafe, ein gelungenes Ende fand.

Mit der Überquerung des Nullmeridian auf der Strecke Norwegen/Shetland hat sich nicht nur die Benennung der Meridiane von East in West geändert, sondern auch die Wetterbedingungen. Es ist im Allgemeinen kühler und nebliger geworden.

Seit Tagen hat uns ein feiner Nieselregen, in Verbindung mit Dunst und Nebel, fest im Griff. Jetzt bewährt sich die Installation unseres Ofens, der das Innenschiff aufwärmt und die nass gewordenen Overalls trocknet. Die Gypsy Life hat den Ausgangspunkt für ihre Überfahrt zu den Shetlands erreicht. Der anzulegende Kurs ist die westliche Richtung, aus der momentan leider auch der Wind kommt. Das Tauziehen mit einer schnellen Änderung der Windrichtung und dem herannahendem Mondwechsel (Vollmond) am Montag den 22.07 beginnt.

Die stürmischen Winde der letzten Tage, haben uns wieder in der Erkenntnis bestärkt, wie die Mondphasen Einfluss auf die Wetterlage haben. Wir segeln unter diesen Bedingungen, nur in kleinen Etappen entlang der Küste, Richtung Norden. Zum besseren Verständnis der Logbuch Einträge, möchte ich einige Punkte beschreiben. Die Abkürzung (UTC) Universal Time Coordinated hinter meiner Zeitangabe, ist die Zeit, die auf den Nullmeridian bezogen ist, der durch Greenwich England führt. Die lokale Zeit muss für die dementsprechenden Zeitzonen umgerechnet werden. Der in Breiten- und Längengraden angegebene Aufenthaltsort wird zusätzlich bildlich auf meiner Expeditionskarte dargestellt. Die Wetterdaten werden von den mir am Schiff zur Verfügung stehenden Messgeräten entnommen. Die Wassertemperatur wird immer in einem Meter Wassertiefe gemessen. Für den Moment ist unsere Erreichbarkeit durch den Empfang von Mails eingeschränkt, die verständlicherweise nur bei dementsprechender Netzverfügung beantwortet werden können. Für zeitlich verschobene Antworten möchte ich mich hiermit im vornherein entschuldigen.

Die anfangs guten Wetterbedingungen, die wir vom Hafen Grena (Dänemark) entlang der Küste genossen, verleiteten uns gleich zur Überfahrt des Skagerak nach Norwegen. Die Windgeschwindigkeiten, so auch der Seegang, nahmen aber in der Nacht vom 04. auf 05. Juli erheblich zu. Dadurch wurde die Gypsy Life mit all ihrer Ausrüstung, einschließlich der Enduro auf dem Dach, für die zu erwartenden Bedingungen auf dem Nordatlantik getestet. Die Ladung ist unbeschädigt und blieb auf ihrem Platz.

Der frische Wind aus südöstlicher Richtung, schiebt unseren schweren Kutter mit bis zu 7 kn (12,96 km/h) ordentlich voran. Wir wollen vor dem Mondwechsel (Neumond) am 8 Juli, die norwegische Küste erreichen. Unsere Naturbeobachtungen der vergangenen Jahre haben uns gezeigt, dass die meisten Wetterveränderungen, sich um den Mondwechsel bewegen. Wir vermeiden dann lange kräftezehrende Seeetappen.

Es geht endlich los:
Meine Sicht ist zwar auf dem linken Auge noch immer etwas getrübt, aber die fortlaufende gute Heilung, animiert mich das große Abenteuer jetzt zu beginnen. Der Universitätsklinik Lübeck möchte ich meinen besonderen Dank für die fürsorgliche und kompetente Behandlung aussprechen. Ihr ist es zu verdanken, dass ich wieder so schnell einsatzbereit bin.

Aufgeschoben ist nicht gleich aufgehoben.
Dass dem Schiff, der Enduro und der Ausrüstung in den letzten Monaten besondere Aufmerksamkeit galt, wurde mehrfach dokumentiert. Jedoch muss ich momentan meiner Gesundheit besondere Aufmerksamkeit widmen. Eine Operation am linken Auge zwingt mich leider dazu, den lang herbei gesehnten Tag, um mit der Gypsy Life in See zustechen, zu verschieben. Ich bitte für den Zeitraum der Genesung um Verständnis und der dadurch ausbleibenden Berichtserstattung im Logbuch um Verzeihung.

In der historischen Hotoppschleuse Witzeeze auf dem Elbe-Lübeck-Kanal, wird man nicht nur zu Tal oder zu Berg geschleust, sondern man kann auch verschiedene Köstlichkeiten, wie reinen Imkerhonig, hausgemachte Marmelade und frische Landeier aus der Region käuflich erwerben. Eine Geste, die es sicher bald nicht mehr geben wird, weil die zunehmende Zentralisierung der Schleusen auf unseren Binnenwasserstraßen, alle Schichtführer vor Ort ablöst. Die Zukunft sieht so aus, dass ein Schichtführer bis zu acht Schleusen über Computer und Kameras zusammen gefasst bedienen muss. Der persönliche Kontakt stirbt so sicher aus.

Durch das anhaltende schöne Wetter sind wir zügig voran gekommen. In etwa zwei Tagen Fahrzeit erreichen wir den Rhein und werden von dort aus über das Kanalsystem die Stadt Uelzen am Elbe Seitenkanal ansteuern. Hier werden wir am 18 Mai ab 16 Uhr vom Yacht Club Uelzen ev, Riedweg 7, 29525 Uelzen verabschiedet. Ein weiterer Termin für eine Verabschiedung und Besichtigung unseres Expeditionsschiffs „Gypsy Life“ ist der 24, 25, 26.05 in Neustadt an der Ostsee auf der boot show in der Marina Ancora. Wir freuen uns auf Ihren Besuch.

Silvia und Harald Paul

Mit einem recht herzlichen Dankeschön an den Shantychor MK Kelheim und an alle Besucher die an der gestrigen Verabschiedung im Yachthafen Donautal teilgenommen haben, sind wir heute in den Morgenstunden zu unserem großen Abenteuer „Donau-Alaska“ aufgebrochen. Zum Beginn dieser Reise, möchten wir uns bei allen helfenden Händen und bei den Sponsoren, Ortlieb, Katadyn, Heidenau, Smelne, Kuiper, Ballistol, DSB, Leder Singer International, Baukranverleih Roth, Rittersport, Salmeri bedanken, die dieses außergewöhnliche Abenteuer mit ermöglicht haben. Wir wünschen allen Webbesuchern eine spannende und interessante Lektüre unseres Logbuches.

Silvia und Harald Paul